上周，世界各國官員在肯尼亞首都內羅畢開啟新一輪會談，商討并制定有史以來第一份遏制塑料污染的全球性條約。如無意外，這項條約的最終方案都將在2024年底前生效，成為僅次于氣候變化公約后第二大甚至是并列主流的環境公約。

這將在極大程度上對全球汽車產業帶來巨大影響。

命運的齒輪悄然轉動

去年3月，第五屆聯合國環境大會通過了一項歷史性決議，這便是《結束塑料污染:制定具有法律約束力的國際文書》。

而就在上周，“關于制定包括海洋環境在內的塑料污染問題的具有法律約束力的國際文書的政府間談判委員會第三次會議(下稱INC-3)”正式舉行，并致力于在2024年底前達成共識，并締結一項具有國際法律約束力的協議。

同在上一周，中美兩國發表關于加強合作應對氣候危機的陽光之鄉聲明，其中便包括中美兩國決心終結塑料污染并將與各方一道制訂一項具有法律約束力的塑料污染(包括海洋環境塑料污染)國際文書。

絕大多數人或許會困惑，塑料污染與汽車又有何干？大家可以試圖回答一下，作為連續十余年成為全球最大的汽車產銷國，擁有著3.3億汽車保有量的中國，每年數以百萬輛的報廢車輛都去往了何方？

就數據顯示，我國報廢車輛每年約產生百萬噸塑料、近千萬噸廢鋼鐵以及大量廢橡膠、玻璃等，而現實便是除回收機制相對完善的鋼鐵外，每年僅有微乎其微的塑料能夠被回收再利用。

與此同時，是“3060”雙碳目標下，越來越多車企、零部件企業將具備質量輕、強度高、韌性好、易加工、可重復使用等特點的塑料視為汽車輕量化和環保化最為理想的替代材料之一。

在他們看來，一個塑化的汽車時代即將到來。一邊是使用量的大幅增加，另一邊卻是難以被回收再利用的塑料廢棄物，污染在所難免。

也正因此，今年7月歐盟率先發布相關提案，特別指出制造新車的塑料中，25%必須來自再生塑料，其中25%必須從報廢車輛中回收，即制造每輛新車的塑料中需要有6.25%的塑料是從報廢車輛中回收得來的。

同時，鼓勵回收更多、質量更好的原材料，包括關鍵原材料、塑料、鋼鐵和鋁；且每輛報廢車輛中30%的塑料都應被予以回收。

一時間，引發全球汽車產業的廣泛關注與討論。

事實上，早在2019年沃爾沃汽車便宣布，至2025年所有新車中使用的塑料至少25%來自可再生原料和生物基材料，隨后梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪、大眾、本田、現代、起亞均相繼展開再生塑料的研發應用。

其中，奧迪于今年3月官宣與來自供應、回收和研究部門的15家機構合作，組建“材料閉環”項目，即從100輛二手車中最大程度提取鋼、鋁、玻璃材料以及塑料進行回收再利用，以制造新的旗艦車型。其中便包括在采購材料流和塑料回收專家、荷蘭數字產品護照提供商Circularise以及世界上最大的聚合物、石化產品和燃油公司之一利安德巴賽爾多方支持下，生產出質量平衡的原料，用于奧迪Q8 e-tron系列的安全帶扣套。

在此背景下，作為全球最大的汽車產銷國和出口國的中國，若想進一步拓展歐盟市場，勢必要自上而下加大對汽車再生塑料領域的投入。

汽車塑料回收，難題重重

關于報廢汽車回收，我國并非沒有相應發展規劃。

早在2001年，國務院發布《報廢汽車管理辦法》，我國汽車可回收利用管理工作穩步開展。并于2021年6月，由包括工信部在內的四部委聯合印發《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》，其中提出汽車可回收利用率須達到95%，重點部件的再生原料利用比例不低于5%。

“目前第一批EPR試點共有11家整車企業聯合62家產業鏈上下游相關企業參與，預計將在今年底召開評估會，并于明年進行試點驗收。”日前，在由寧波市汽車零部件產業協會、寧波市塑料行業協會以及中國合成樹脂協會塑料循環利用分會聯合舉辦的《汽車塑料零部件可持續發展論壇》上，中汽數據有限公司 范麗華如是透露。

盡管這一方案與歐盟新法提案核算方式不同、針對對象不同，但其間差距還是明顯可見。基于此，范麗華表示，我國政策對于量化目標會有更高的設定，未來是否與歐盟保持一致尚未確定，可以肯定的是政策的這一發展趨勢是非常明朗的。

上層趨勢明確但落地卻難題重重，第一關便卡在了“買不到”。

單以寧波為例，作為全國最大的汽車零部件生產基地之一，這里匯聚了5100余家直接從事汽車及零部件制造的企業，其中2000余家與車用塑料件相關，是特斯拉、比亞迪、吉利及一眾新勢力企業的重要供應商。

“在我們走訪調查時發現，PCR比我們預期的需求更為高漲，可問題就在于買不到。”寧波市汽車零部件產業協會常務副會長兼秘書長汪虹如是說。

究其原因，其一便是回收難。

就東莞萬德福環保科技有限公司董事長 劉志生分析指出，現階段我國乘用車塑料制品約占6%左右，如帕薩特整車質量1535公斤，塑料97.9公斤左右。而若細化到各個產品本身，以轎車為準，汽車塑料制品主要集中在保險杠、翼子板、儀表盤、燃油系統、車身、發動機罩、內飾、電氣部件、外飾件、照明系統、座套以及儲液器、油箱等。

但根據不同產品所需的不同性能，又涉及包括聚丙烯、ABS(丙烯腈(A)/丁二烯(B)/苯乙烯(S))樹脂、聚氯乙烯(PVC)、聚乙烯(PE)塑料、尼龍等材料。

可即便是體量最大、占比超六成的PP材質亦難實現高效、低成本回收。更遑論，在有限地域范圍內，推動相對較小體量材質的回收、拆解、提取、再生工作，可謂難上加難。于是，回收企業多以小、零、散“游擊隊”式存在，難成規模、效益有限、品質不明，就更別提材料本身的數字化可追溯性。

不可追溯，難以認證，整車及零部件企業又如何保證自己所購買的是廢棄車輛上的再生原料？

想要再生，需從設計開始

回收再生不該只是下游、售后的工作，而應以根據下游回收再生行業遇到的難題來改變上游的設計，或者為了更好的回收來提前預設。

就中國合成樹脂協會塑料循環利用分會常務副會長王旺分析指出，目前可回收再生需包含三個要素即規模性、經濟性以及再生應用有市場價值。于是，目前市面上的塑料制品一般分為三類，可回收的、需檢測的以及不可回收的。其中可回收的又可拆分為易回收的、需改進的和低價值有條件的。顯然，易回收便是可回收再生設計的最高境界。

以市面上最為常見的農夫山泉礦泉水瓶為例，其瓶體為PVT材質，瓶蓋為HDP，標為套標設計，在粉碎過程中，可以非常輕松且高效地做出區分，從而進入到再生環節。也正因此，其被視為可回收再生設計最好的案例之一。

反之如車燈罩蓋為例，其常為一整套車燈總成被回收，真空設計疊加多材料組合，為其回收工作增添諸多難題，與此同時是各企業、各車型車燈設計、材料使用均有不同，在回收地域范圍內難以形成規模，也正因此，車燈往往被視為難以被回收的存在。

“回收再生企業最喜歡高效、簡單的工藝流程可以實現高品質再生產品的生產。”王旺如是說。

他進一步舉例，我國目前PP瓶生產線約有300米長，但日本僅有60米，原因不在工藝復雜程度，而是日本飲料協會給出了瓶體顏色、標簽/瓶蓋材質的統一標準，高效、簡單，且最大程度降低了生產成本。

也正因此，王旺總結道，最容易回收再生的設計，是一個上下游經濟性和技術性妥協的結果。“設計的比它爛的太多了，但好的壞的一起回收處理只能按照最爛的來定工藝路線。”

寧波市汽車零部件產業協會常務副會長兼秘書長 汪虹則進一步建議，汽車塑料制造過程中要用回收性良好、兼容性較好、對環境友好的材料，并減少或避免同一個產品內使用多種塑料品種，以及噴漆、電鍍、電容等形式的表面涂層，和有毒有害材料。

在這樣一個邏輯背景下，我們或許可以設想未來汽車的形態和設計標準。企業是否會因為強調回收率和再利用率，從而形成較為統一的同品類材質、設計標準？例如，20萬元市場和30萬元市場是否會分別形成不同的設計標準和材質要求？

在這個過程中，一些體量較大的車企如比亞迪、吉利等是否會因為自身的規模和實力而形成自己的設計標準和材質要求，從而進一步加大同質化的產生？

這些問題的答案可能需要時間和市場的驗證，但未來的汽車行業可能會因為這些因素而發生一些變化。

與此同時，便是數字化的鋪設，打通上下游，讓數據可視化、可追溯更可被認證，才能實現產業的規范化。

基于以上，“未來，盡管前路仍將面臨諸多挑戰，但我相信中國汽車再生塑料會朝著安全性、耐用性、適應新技術、更環保、滿足新標準、易維修方向發展。”汪虹如是暢想道。

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