燃油時代一直有一句話:混動有兩種，一種是豐田，一種是其他。

但隨著這幾年的市場局勢變化，尤其是在中國市場，目前占據(jù)主導(dǎo)地位的是中國廠商的插混技術(shù)，作為混動界“鼻祖”的日系豐田，即便內(nèi)心一萬個不想承認在混動方面輸給中國車企，但面對數(shù)據(jù)，卻無法回避在市場失寵的事實。

5月的最后兩天，比亞迪在西安發(fā)布了第五代DM技術(shù)，熱效率做到了46.06%，隨著當天首搭車型秦L DM-i和海豹06 DM-i的上市和交付，這個數(shù)字成為目前量產(chǎn)車型中的最高熱效率。而且比亞迪還手握著46.5%的發(fā)動機熱效率儲備技術(shù)，也會在未來幾年推向量產(chǎn)。

事實上在幾年前，“卷”熱效率這種事，基本上都是主打燃油經(jīng)濟性的日系車企的拿手好戲。像豐田，早在2016年，就發(fā)布了全球首臺40%熱效率的發(fā)動機，之后兩三年，又把這一數(shù)字往前推了1%。而在技術(shù)上一直有些偏執(zhí)的馬自達，則在2019年量產(chǎn)的第二代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機上，將熱效率做到了41%-43%。

但在最近的幾年，在中國汽車市場新能源車高歌猛進之時，“發(fā)動機熱效率”這個內(nèi)燃機時代的熱詞，卻重新回到舞臺中央，而且本土車企熱衷于在這一技術(shù)上不斷的刷新數(shù)字，不禁有些令人費解。

而不得不說，這背后剛好藏著日系混動敗給比亞迪的原因。

比亞迪總裁王傳福在回顧五代DM技術(shù)的迭代歷程時說到:汽車工業(yè)百年發(fā)展史，就是一部降低油耗的奮斗史。

作為先行者，豐田研發(fā)混動技術(shù)的時間，可追溯到1993年。7年后，豐田在全球推出第一款量產(chǎn)混合動力汽車——普銳斯。之后的20多年，豐田HEV在全球大行其道。

然而在王傳福看來，豐田這種以發(fā)動機為主、電機為輔助，本質(zhì)上還是燃油車。比亞迪正式研發(fā)混動技術(shù)始于2000年，比豐田晚了近7年時間，或許也正是這7年的時間差，加上比亞迪造車前身是生產(chǎn)電池起家，讓比亞迪選擇了與豐田完全不同的路，DM的思路是以電機驅(qū)動為主、發(fā)動機為輔，體驗上更傾向電動車。

從第一代到第五代DM，比亞迪一直在深耕插混技術(shù)，不僅一次又一次刷新發(fā)動機熱效率，加上結(jié)構(gòu)創(chuàng)新后能量密度更大的插混專用刀片電池，使得在降低油耗這件事情上，比亞迪做到了天花板程度。

而中國插混市場也如比亞迪所愿，經(jīng)歷了漫長的被冷落后，在2020年至2023年的三年間，進入了爆發(fā)式增長，三年時間銷量增長了10倍。2023年，中國插混車型銷量同比增長85%，已經(jīng)成為新能源市場最火熱的賽道。今年前4個月，純電動車型銷量為182.4萬輛，同比增長12.8%；插混車型銷量為111.5萬輛，同比增長84.5%，增速遠超純電動車。

在這其中，比亞迪無疑是最大的贏家。截止目前，比亞迪插混車型累銷超360萬，全球第一，超過中國市場第二名到第十名的銷量之和。中國每賣出2輛插混，就有1輛是比亞迪。

隨著第五代DM技術(shù)的量產(chǎn)，比亞迪實現(xiàn)了最低百公里虧電油耗2.9L和全球最長綜合續(xù)航2100公里，開創(chuàng)了油耗2時代，重新定義了插混技術(shù)天花板。

這次技術(shù)的迭代，或許又將引發(fā)行業(yè)的深刻變革。

眾所周知，在純電動車電池續(xù)航能力和安全性方面尚未成熟到能夠滿足市場的綜合需求之前，插電混動無疑是滿足當下用戶多場景的最好選擇。而經(jīng)過多年的深耕和技術(shù)內(nèi)卷，正如王傳福所說，中國插混的技術(shù)深度、應(yīng)用廣度、產(chǎn)業(yè)鏈完整度均已領(lǐng)先全球，“世界最先進的插混技術(shù)都在中國！全球插混已經(jīng)進入中國時刻！”

對于日系以及其他合資廠商來說，技術(shù)的成熟和低成本，已經(jīng)成為中國插混短期內(nèi)無法追趕的優(yōu)勢。

前不久，有媒體獲悉，豐田在華合資公司未來兩到三年有引進插電式混動的計劃，并且技術(shù)路線大概率不再沿用豐田原有的Hybrid模式，而是有可能采用比亞迪DM-i超級混動技術(shù)。消息雖未得到官方證實，但結(jié)合此前豐田早已與比亞迪進行合作來看，著急要在PHEV方面發(fā)力的豐田，并非不可能走這條捷徑。

其實除了豐田之外，面對中國插混市場的全面崛起，大多數(shù)合資品牌都在重新調(diào)整打法，放慢純電車型更新，擴大插混合動力產(chǎn)品組合，包括大眾和通用這樣的巨頭型企業(yè)。

但對于合資品牌來說，這并非是一件容易的事。一方面技術(shù)上并不是一朝一夕，如果依然帶著以“油改電”思路來入局，那一定會遭到中國廠商的圍剿。另一方面，合資長期最大的籌碼依然是燃油車，在插電混動車型上必須面臨一個定價的難題，定價過低可能會破壞燃油車既得利益，定價過高又失去了價格優(yōu)勢。所以這也是為什么，在插電混動車型銷量榜單TOP10的基本上都是中國品牌，合資榜上無名的原因。

在今年3月的2024中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福預(yù)測:“未來3個月新能源汽車的滲透率可能會突破50%”。事實上，在4月份的上半月，中國新能源車的零售滲透率就首次超過了50%。

50%，這絕對不是一個終點，它更像一個起點。汽車市場加速油轉(zhuǎn)電的進程，燃油車開始變得有些非主流了。一代又一代的DM技術(shù)迭代，更像是一次比亞迪站在內(nèi)燃機技術(shù)肩膀上顛覆燃油車，“用魔法打敗魔法”的嘗試。

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