為什么要用增程方案？這個是BAO師傅之前一直不理解的內容。大家都知道，在需要持續大馬力輸出的越野及商用車市場，海外品牌通常都用成熟的P2電機方案，國內的很多靠譜品牌，也都選擇了同樣的路線，核心原因還是成熟可靠。長安汽車在BAO師傅心中，也一直是靠譜負責任的代表，為什么這次要“激進”地用增程方案，取消發動機直連呢？在這次的發布會上，我好像得到了答案。

如果仔細去看車輛的裝備，就會發現，這其實就是一輛帶了增程器的智能電動車。為什么？因為仔細看車輛的核心配置，都會發現“電控”的概念無處不在。無論是油門，還是剎車，大部分都是靠電信號去連接，而不僅僅是傳統的機械硬連接。先拿轉向系統來說，長安獵手采用的DP-EPS，它是由兩個小齒輪負責轉向，一個小齒輪與轉向柱相連，也就是隨著你打方向盤的動作而轉動。另外一個則與蠕動電機相連，提供變化的助力，這樣一來，他比單小齒輪助力可以提供更為豐富的助力特性和助力大小。也可以方便的實現更好的自回正控制和抗干擾能力。整個轉向系統剛性更高，轉向反饋更直接。雖然它并非線控轉向，但在轉向力度和手感上可以更豐富，例如支持舒適、運動等不同模式下提供不同的轉向質感。

再來聊聊長安獵手使用的線控剎車技術，顧名思義，這套剎車系統去掉了傳統的真空助力泵和物理拉線，用電信號直接控制制動卡鉗上的油缸，使制動油缸的建壓時間從300ms，壓縮到了150ms，而且建壓能力也達到了180Bar，這已然是同級產品中的佼佼者。當然線控制動還有其他的優勢，就比如在制動舒適性方面，長安獵手具備CST舒適制動功能。它的原理就是在將近停車時，稍微松一下剎車，來解決了制動時帶來的俯仰現象和“點頭”現象。再加上長安獵手采用了前后盤式制動器IBCU方案，在達到相同制動減速度情況下，比同類皮卡的制動踏板行程減小33%，踩踏力減小38%。百公里制動距離只有39.5m，在皮卡行業中，率先突破40m。

而這些以電為靈魂的功能，核心的支撐還是這套增程系統。它由藍鯨2.0T發動機和R100G發電機構成，其發電機最高效率高達97%，通常行業水平在94%左右。可以有效解決重載爬長坡等特殊路況導致的整車動力不足問題。長安獵手轉速在1750rpm時，就能夠輸出30kW的功率，此轉速下的增程器發電功率比行業平均水平整整大了一倍。而且，以電機為驅動力源的好處就是扭矩可以得到保證，長安獵手最大扭矩470N·m，已超過部分3.0T柴油發動機水平；而零百加速7.9s，肯定比3.0T的柴油皮卡要快的多。

當然，電氣化總成還有一個致命的優點。在絕大多數場景下，長安獵手都可以保證動力無衰減，特別是在氧氣稀薄的高原環境。剛才說了1750rpm時的發電功率，咱們再來看看高負載情況下長安獵手的發電能力。當發動機轉速在2750rpm時，長安獵手增程器的發電功率達到50kW，在3750rpm時達到70kW，比1.5T增程器在相同轉速下的發電功率高出近1倍，即使重載1噸、在30度斜坡上，長安獵手也可以連續行駛30公里以上。更重要的是，在補能算法技術的加持下，長安獵手可實現在純電行駛時，電量最低可以到8%，增程器才啟動充電，而市面上大部分車型純電模式的保電量都在15%-18%。7%-10%的電量差值，可以讓車輛純電多跑大概15公里。同時，得益于發電功率大，長安獵手從電量8%到20%的充電時間少于10分鐘，比常見插電混動PHEV和其它增程REEV車型相比，節約了10分鐘，甚至更久。純電駕駛距離更遠，充電時間更快，更省時、更省錢，是這輛車的絕對優勢。

所以長安獵手的路線選擇，實際是一個戰略問題，新能源是基礎，是表。性能的進化，以及整車的智能化支持是內核，是里。長安此前雖然也有生產商用車，但皮卡仍然不是主力。作為一個希望在皮卡領域實現突破性增長，長安就需要創造皮卡“新價值”，引領 皮卡“新賽道”，打造“新皮卡”。而這個新，在長安獵手身上就體現在了這套增程動力總成，以及它帶來的全面性能躍升。根據長安汽車董事長朱華榮的表述，全球化將是長安汽車未來發展的重要方向之一。而皮卡產品則是推進這項戰略的重要產品。他指出，長安皮卡將繼續與斯特蘭蒂斯集團深化合作，在產品研發、市場開拓等領域協同發展，共同打造皮卡產品平臺，加速拓展東盟、澳新、中南美、中東及非洲等全球市場，到2030年，力爭實現長安皮卡全球銷售50萬輛，躋身全球TOP5。同時，長安汽車還擁有“六國十地”的全球協同研發布局，來自全球30個國家和地區1.8萬余人技術研發團隊，12大領域180個實驗室，國家企業技術中心評價7屆14年名列行業第一，以及“研產供銷運”全產業鏈、全體系優勢，并把這一系列體系能力賦能在長安皮卡，加速推進長安皮卡產品戰略。在不久的將來，長安汽車將向全球陸續推出長安獵手、P866等4款產品。

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