如果，我是說如果，純汽油是一種落后的能源形式，純電動又是一種令人焦慮的能源形式，那么混合動力，確實就是一種頗為理想的方案。

我當然說的是正經(jīng)的混動，不是什么汽油加機油那些先天缺陷的混合動力，也不是素有“高級啟?！眲e稱的所謂輕混?，F(xiàn)今在海外品牌常見的P2單電機混動當然也是一種相對主流的混動形式，但是相比起我們今天說的這些正經(jīng)混動則略顯古早，系統(tǒng)效率略低。

而正經(jīng)的混動，目前業(yè)界主要有兩種技術(shù)路線，一種是以豐田THS為代表的功率分流型，除了豐田自家之外，其他采用功率分流型混動的品牌基本都是由豐田輸出的知識產(chǎn)權(quán)，例如福特、馬自達等。另一種也是以本田i-MMD為代表的串并聯(lián)型，我們國內(nèi)的自主品牌研發(fā)的混動系統(tǒng)絕大多數(shù)都走了這種技術(shù)路線，比如比亞迪的DM-i、長城的2擋DHT、吉利的3擋DHT等，雖然技術(shù)細節(jié)各有千秋，但基本的原理就是串并聯(lián)的技術(shù)路線。

這兩種技術(shù)路線之間孰高孰低一直都存在著專業(yè)且友好的爭論，因為功率分流路線的機械結(jié)構(gòu)可以做得極其簡單，通過一套行星齒輪組就能實現(xiàn)，連離合器都不需要，硬件上可以說是花小錢辦大事。但是它的工況標定極其復雜，這也是為什么即便在豐田的技術(shù)專利期期滿之后，全世界仍然沒有其他廠商推出類似的自研混動系統(tǒng)的一大原因。當然還有另一個原因是功率分流在高速工況下會出現(xiàn)功率循環(huán)的問題，因為沒有離合器，無法完全解耦，說白了它不太適合跑高速，又或者說比較適合中低端車，所以豐田在高端車上給出了特殊的或是不一樣的解決方案。

串并聯(lián)則幾乎是反過來的，工況相對簡單一些，但是機械結(jié)構(gòu)會比較復雜，尤其是我們中國品牌在這技術(shù)路線上的深度挖掘，會使得零部件的復雜程度變得更高。但是由于發(fā)動機在高速工況下可以直驅(qū)，所以跑高速的動力性能和燃油效率直接與發(fā)動機本身的表現(xiàn)掛鉤。

所以功率分流和串并聯(lián)是各有所長的。有沒有一種可能，把兩種技術(shù)路線整合一下？

東風交出了他們的答卷——馬赫電混。

二二得四

剛才說到豐田為他們的高端車設(shè)計了特殊的解決方案，說的就是雷克薩斯LS 500h，它用的也是功率分流，但在行星齒輪組后面，它還接了一個4AT變速箱。他們給行星齒輪組預設(shè)了三種速比，與4AT的前三個擋組合成九個擋位，再加上4AT最后一個擋位，3×3+1=10，一共是十個擋位。

LS 500h

你也可以這樣來理解東風的這套馬赫電混，他們也給行星齒輪組設(shè)定了兩個速比，再融合一套2擋DHT，2×2=4，就有四個擋位。當然，這四個擋位不是任何模式下都能出現(xiàn)的，只有發(fā)動機直驅(qū)和并聯(lián)模式下才有，說白了，就是要在發(fā)電機參與驅(qū)動車輪的工況下，才會有四個擋位。

另外也因為功率分流所使用的行星齒輪組具有靈活調(diào)速的能力，所以在擋位切換的時候，真就像CVT一樣順滑。即便是在DHT低速擋和高速擋之間切換，在切換的間隙，系統(tǒng)可以用純電模式來進行過度，保證動力不被切斷，從而提升平順性。

而在純電模式下則只能用到DHT的低速擋和高速擋，不過純電模式下，發(fā)電機和驅(qū)動電機是可以同步出力驅(qū)動的。至于串聯(lián)模式，由于發(fā)電機此時的工作就是發(fā)電，所以驅(qū)動工作就只由驅(qū)動電機完成，這時候跟純電模式一樣，有兩個擋。

其實這套融合結(jié)構(gòu)的馬赫電混工況標定也是比較復雜的，畢竟它旨在兼顧功率分流和串并聯(lián)兩種混動結(jié)構(gòu)的優(yōu)點，挖掘盡可能多的效率。

他們給出的一組數(shù)據(jù)還是挺有說服力的，就是搭載這套動力系統(tǒng)的風神L7可以做到3.8L/100km的饋電油耗，而同類車型中，另一款叫做L7的車型則為5.23L/100km，而“某PRO”則是5.3L/100km。所以馬赫電混在效率上所呈現(xiàn)出來的優(yōu)勢確實挺明顯的，而且你要知道，它用的是1.5T發(fā)電機，另一個L7用的也是1.5T，而“某PRO”用的是1.5L自吸機，動力儲備上是有一定差異的。

等等，你也叫L7？

其實這套馬赫電混不是一個全新的面孔，因為此前它就已經(jīng)搭載于風神皓瀚身上了，只不過在皓瀚身上，混動版的名字叫做DH-i，而且是個HEV不插電的形式。這次他們發(fā)布的其實就是皓瀚的PHEV版本，只是他們沒管這車叫皓瀚DH-i PHEV，而是重新起了個名字，叫L7。

我就納悶了，怎么你也要叫L7?。侩y道這是個很旺的名字嗎？也不見得所有叫做L7的車都賣得好吧？智己你說是吧？

不僅車名叫L7，這套動力系統(tǒng)也改成了叫PHREV，比常規(guī)的PHEV多了個R，甚至跟原本DH-i的命名也八竿子打不著。這又是一種什么策略？怕消費者覺得不夠亂的策略？

我認為這就是風神乃至東風當前存在的一個問題，就是在宣傳這方面，并沒能很有效地讓消費者知道你的技術(shù)實力，這其實很吃虧。正如這一次發(fā)布會，雖然相關(guān)的技術(shù)細節(jié)我之前已經(jīng)了解得有七八成了，我正想通過這次發(fā)布會把剩下的兩三成補全，也想看看他們有沒有可能以一種更深入淺出的方式來把這項融合了兩大技術(shù)路線的混動結(jié)構(gòu)給大家秀一波，但卻未能如愿。

這還是很吃虧的，畢竟你的技術(shù)是真的有優(yōu)勢，我認為無論是HEV的皓瀚DH-i還是PHEV的風神L7 PHREV，它們在行業(yè)里掀起的風浪都是跟實際的技術(shù)能力不匹配的。

皓瀚DH-i

比如皓瀚DH-i當時僅售9.99萬起，這車的話題性是應該高于998、798的，但我猜，知道皓瀚這款車，知道DH-i的人，可能只有998、798的十分之一。

所以如果不去改變一些宣傳的方式，即便你取了個很旺的名字，你也只會被認為是在蹭熱度，于是繼續(xù)埋沒了好的技術(shù)以及好的產(chǎn)品，甚至會形成一種惡性循環(huán)。

在這次發(fā)布會上，風神公布了這款L7的一些數(shù)據(jù)，比如純電續(xù)航可達205km，綜合續(xù)航可達1500km。還有動力系統(tǒng)方面，加速能力是6秒級的零百加速，615Nm的綜合扭矩，265kW的綜合功率。

不過這次并沒有公布售價，他們要把懸念留到北京車展。依我看，這段時間是他們最好的機會，把風神L7所搭載的混動技術(shù)，用更簡單的方式，傳達到更多人的屏幕里。

寫在最后

在汽車向電動化邁進的路上，我感到非常自豪，因為在我們的這片土地上，誕生了各種形式的混合動力，這是海外品牌不曾如此深入研究的領(lǐng)域。而東風這一套馬赫電混是最令人眼前一亮的之一，因為它是全球首款融合了兩大高效混動路線的結(jié)構(gòu)。

所以內(nèi)心是非常希望這種深入的鉆研能夠得到市場的認可，當然前提是它需要在實際應用中帶來很好的體驗。遺憾的是，無論是HEV的皓瀚DH-i還是PHEV的風神L7，我都還沒有試駕過，我很想看看他們是否能在這種獨有的構(gòu)型基礎(chǔ)之上，帶來能與之匹配的實際體驗。

鄭重聲明：此文內(nèi)容為本網(wǎng)站轉(zhuǎn)載企業(yè)宣傳資訊，目的在于傳播更多信息，與本站立場無關(guān)。僅供讀者參考，并請自行核實相關(guān)內(nèi)容。