近日來，車圈最熱鬧地莫過于保時捷中國遭受經銷商集體“逼宮”事件。究其原因，無外乎銷量大跌，車價跳水，哪怕是中國車市大熱的純電動車型——Taycan也銷量平平。

對此，保時捷中國于5月27日晚間發布的《保時捷中國與全體授權經銷商的聯合聲明》給出的解決方案便是:“全力加速電氣化進程”。

而這，便讓《聲明》次日發布的“史上首款量產混動911”更加備受矚目，人們期待在這場發布會上看到保時捷的表態，更渴望看到這款新車是否能夠成功激發消費者對保時捷品牌的消費熱情。

可現實卻是，原定于半小時的全球直播，變成了一段時長十幾分鐘的精彩短片。與同一時間段進行的比亞迪第五代DM技術發布暨秦L DM-i、海豹06 DM-i上市“冗長”直播相比，顯得異常簡潔。

混動911性能確實強悍

對標保時捷，是每一個追求極致性能表現乘用車車企的終極目標，哪怕是進入汽車電氣化時代，無論是十年前的特斯拉，還是今年新上市的小米SU7的各項數據參考中，保時捷的身影無處不在。即便是早已成為全球電動汽車銷冠的特斯拉，每出一款新車，都仍要與911上賽場比上一場。

而搭載全新T-Hybrid混合動力系統的911 Carrera GTS，再一次用事實證明何為寶刀未老。

具體來看，通過全新研發的3.6升水平對置發動機，并融合了先進的電動廢氣渦輪增壓技術。系統總輸出功率可以達到398 kW，和610 Nm的總扭矩表現。與前代車型相比，輸出功率增加了45 kW(61 PS)。

此外，保時捷將兩個電機與緊湊的輕量化高壓電池相連，其尺寸和重量雖與傳統的12 V啟動電池相當，卻可存儲高達1.9 kWh的能量，工作電壓高達400 V。同時，為了進一步優化整車重量，保時捷還采用了輕量化鋰離子電池，為12 V車載電氣系統提供能源支持。

且就保時捷官方數據顯示，與插電式混合動力車型相比，這款混動911在具備極富動感的駕駛特性的同時，可減少二氧化碳排放和額外重量。

在此基礎上，保時捷品牌形象大使J?rg Bergmeister在紐博格林北環賽道上駕駛這款911 Carrera GTS，創造了7分16秒934的單圈成績，較前代車型相應版本快了8.7秒。

可即便是如此亮眼的跑圈速度，也并未引發人們的過多關注，除了未等來保時捷總部的發聲外，流量更多被同日發布的比亞迪第五代DM技術所吸引，一句“全球插混已經進入中國時刻！”很難不讓人為之動容。

由此，人們不禁又一次提出了疑慮，保時捷究竟是否真的深刻洞察了中國消費者的需求與期望？

保時捷在中國也賣不動了

事實上，保時捷在中國的表現一直不錯。

自2001年保時捷進駐中國市場以來，便持續吸引著廣大車迷和消費者的目光。尤其是在2015年，中國市場銷量規模超越美國，首次問鼎保時捷全球最大單一市場。此后8年間，保時捷更是穩扎穩打，持續保持領先優勢。

直至2023年，進入轉折點。據保時捷官方數據顯示，這一年其中國區交付量同比下滑15%，成為了這一年其全球范圍內唯一下滑的單一市場，并且全球最大單一市場之位易主，由交付8.61萬輛新車的北美地區接棒。

進入2024年，這一矛盾更為突出。數據顯示，2024年一季度保時捷中國交付量僅有1.63萬輛，同比下滑24%。

最大單一市場銷量的下滑直接影響其賺錢能力。財報顯示，2024年第一季度，汽車業務毛利為23.4%，相比去年同期下降了30.3%。

具體到各車型，今年1-4月終端銷量均呈現了不同程度的降幅，其中純電動跑車Taycan、性能超跑911以及入門款車型Macan降幅均超過40%，其中Taycan銷量占保時捷在華總銷量的比重較去年同期的5.67%降低了2.63個百分點。

“賣不動”便被掛在了絕大多數保時捷一線銷售人員的嘴邊，尤其是在自2023年3月至今一波未平一波又起的價格戰以及中國高端品牌車型的快速崛起，雙層夾擊之下，保時捷不得不加入降價潮。

社交平臺截圖

于是，也就有了“44萬拿下保時捷”“Taycan大降20萬”等消息屢屢被傳出，更有甚者“這款車價格可以優惠30萬元”，某4s店銷售人員指著店內唯一一臺保時捷Taycan展車向蓋世汽車說到。

通過查詢服務機構蘭杰路平臺可以了解到，截至今年4月下旬，原價116.8萬元的2022款Taycan GTS，降幅高達30.64萬元，僅較上一月就直降8.6萬元。

不過，蓋世汽車研究院資深分析師提醒道，目前降價的車型主要以老款車型為主。一般車型更新改款前，經銷商端會針對現款車型進行一定程度上的降價活動。“此次大降價主體也是圍繞老款Taycan和Macan進行，并且數量很有限。”

要知道，2024年是保時捷歷史上產品發布規模最大的一年。從年初的第三代Panamera，到新款Taycan，再到即將于下半年開啟交付的第二代Macan，以及最新發布的新款911。而中期改款的Cayenne也才于2023年底投放市場，這意味著保時捷主銷車型體系正在經歷一次煥新的過程，似乎也為其銷量的低迷、促銷幅度給出了解釋。

而就在今年3月，保時捷全球CEO奧博穆在評價中國市場時堅持道:“中國房地產出現了問題，經濟大趨勢面對挑戰！很多品牌在中國打價格戰，保時捷秉承質大于量，絕對不會降價、打折。”

似乎為聲援老板觀點，保時捷中國對2023款Cayenne的價格進行了調整，漲了2到5萬，增加了例如帶自動泊車的360度全景影像、氛圍燈、電吸門以及免鑰匙進入等不痛不癢的配置。

但是，經銷商們似乎并不這么認為。

電氣化真的能救保時捷？

“保時捷在中國賣地最好的就是Cayenne、Panamera以及Macan，為了拉動其他車型銷量，會要求經銷商需要在進熱銷車型的同時配上Taycan等車型。”業內人士向蓋世汽車介紹道，這樣的操作顯然已在業內司空見慣。

問題在于保時捷中國為完成銷量，向經銷商壓庫存。要知道的是2022年上半年保時捷在中國市場的平均單車售價超80萬元，多壓是十余輛車，就是千萬元的投入。這讓本就貴且難賣的Taycan，變得更加鬼見愁。

于是矛盾激化，保時捷中國三大主要經銷商新豐泰、百得利和美東集團，要求保時捷為他們補貼購買新車1%—4%的毛利，來緩解虧損的壓力。

截止目前，仍未有消息傳出最后結果，保時捷中國則率先表態，要全力加速電氣化進程。

可是，電氣化真的能救保時捷嗎？

如前文反復提及Taycan，保時捷并非沒有嘗試過電氣化，并且一出手便是百萬級800V跑車，但值得注意的是，自2019年下半年在華上市至今，這款“高不可攀”的車型僅更新過兩個版本，且多以延申版本出現，如此節奏早已脫離現下本土新能源車企的步伐。

與此同時，純電動超跑路特斯EMEYA繁花、本土百萬級純電動性能跑車仰望U9、高端智能駕駛SUV問界M9以及多款新車的不斷涌現，都從一定程度上蠶食原本屬于Taycan的市場。

即便是熱銷車型Cayenne、Panamera的插混版月銷更是堪堪過百，今年剛剛上市的新款Taycan和第二款純電動車型Macan純電版也未能有效點燃消費者的購車熱情。

據悉，上市已滿月的純電Macan全國訂單也不足20輛，甚至有部分經銷商推出降價8萬元的促銷活動，讓本就飽受銷量承壓和利潤下滑的雙重壓力打擊的經銷商越發缺乏信心，甚至有的門店選擇放棄批售和提車，不再銷售該車型。

隨著新款911的震撼登場，保時捷原計劃在2024年進行全面煥新的四個車系已悉數亮相，這無疑使得品牌先前提出的“全力加速電氣化進程”顯得空洞乏力，更讓奧博穆先前所預測的“預計到2025年將情況將有所恢復”開始變得愈發撲朔迷離。

也正因此，讓更多人認為，保時捷在中國市場的危機或許才剛剛開始。

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