開年以來，車企價格戰絲毫沒有減弱的跡象。

春節假期剛結束沒多久，比亞迪就率先宣布降價，旗下兩款車型最低售價為7.98萬元，價格均下降2萬元。截至3月1日，已有8款比亞迪榮耀版車型上市，覆蓋A0級轎車到C級轎車、緊湊型SUV與中大型SUV、純電與混動。這些車型均采取降價增配的策略，起售價平均下降2萬元，以拉低購車門檻。

比亞迪相關負責人表示，比亞迪推出低價新車，一方面得益于規模效應，2023年比亞迪以超過300萬輛的成績成為中國市場銷量冠軍和全球新能源汽車銷量冠軍，僅此次大幅降價的“秦”系列銷量就超過48萬輛；另一方面，由于對核心技術的掌握以及長期積累的垂直整合能力和完善的供應鏈，造車成本得以進一步降低。

跟進比亞迪降價的還有長安啟源、哪吒汽車、上汽大眾、吉利等品牌，一天內9家車企接連宣布降價。車市降價潮主要集中在新能源汽車，降價的幅度從5%至15%不等，價格下降從幾千元到上萬元不等。

車企降價對于消費者而言無疑是好事。然而，集中推出低價新車也引發了業界對于車企“內卷”、開啟新一輪“價格戰”的擔憂。來自全國乘用車市場信息聯席會的數據顯示，2024年1月初，國內乘用車總體市場折扣率約為20.4%。專家認為，“價格戰”在很大程度上與國內汽車市場供給過剩、需求不足的矛盾相關，隨著2024年新車大量上市，市場供給大于需求的趨勢在短期內難以改變。

“當前，電動化變革繼續駛上快車道，智能化變革開始換擋提速。新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。”比亞迪董事長王傳福表示，“價格戰”的本質是供需矛盾、供大于求。

來自中國汽車流通協會的數據顯示，2024年1月中國汽車經銷商庫存預警指數為59.9%，同比下降1.9個百分點，環比上升6.8個百分點，庫存預警指數位于50%的榮枯線之上，這意味著汽車流通行業處在不景氣區間，景氣度較上月有所回落。

小鵬汽車CEO何小鵬稱，2024年是中國汽車品牌進入“血海”競爭的第一年，一場激烈競爭“廝殺”在所難免。吉利汽車集團CEO淦家閱則表示，2024年將是最“卷”的一年，卷價格、卷產品、卷服務、卷流量……一切都到了“見真章”的時候。

顧客在遼寧沈陽汽博會上選購汽車。

接下來，以頭部新能源車企主導的價格戰仍將延續。平安證券發布的研報稱，頭部新能源車企在2024年增速承壓，尤其是在10萬—20萬元的主流價格帶，而電池成本下行為車企進一步降價提供了空間。據Wind數據，截至2月29日，國產電池級碳酸鋰均價為9.95萬元/噸，較去年同期大幅下降超七成。國聯證券研報稱，鋰電行業核心原材料碳酸鋰價格已接近底部。2023年碳酸鋰價格累計下跌82%，目前碳酸鋰價格已回落至2021年年初的水平，預計2024年伴隨需求增長將實現企穩反彈。

中國銀河證券研究院研報認為，盡管價格戰對車企盈利不利，但從成本端來看，碳酸鋰價格的降低以及規模效應的繼續發揮有望對沖部分降價損失，提升產業鏈經營韌性。

專家建議，車企一方面要持續加強研發，不斷探索新材料、新技術、新工藝來降低造車成本；另一方面應該在開拓市場、深耕市場方面下功夫，幫助經銷商做大做強，有效降低庫存量。

轉自中國商報

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