BMW i5與奔馳EQE的單電機(jī)版已踏上電動“賽道”。一款汽車之所以實現(xiàn)電動化，并非是為了推廣與激勵，而是為了滿足客戶的所有需求。此外，在對比測試中，還涉及到關(guān)于撥片式變速箱的事情。

稍作等待，高舉茶杯——在德國每分鐘都有95 000個盛滿各類茶水的杯子被人飲用。根據(jù)德國茶葉和花草茶協(xié)會的統(tǒng)計，德國本已居高不下的人均茶水消費(fèi)量在過去一年又增加了1.5升，達(dá)到每年71.5升的水平。或許在近幾年充滿不確定性的潮流涌動中，靜觀其變喝喝茶是個不錯的選擇。

也許在沃爾夫斯堡、科隆、慕尼黑和斯圖加特等地，茶葉需求會進(jìn)一步增加。當(dāng)然與那里的汽車廠商脫不開關(guān)系，他們還要等待電動汽車補(bǔ)貼結(jié)束對銷量造成的影響。盡管我們自認(rèn)為是預(yù)言家，但估計很難會有促進(jìn)作用。不過，可能的例外就是本次測試的選手，即使是BMW i5 eDrive40和EQE 350的單電機(jī)版，其定價就已超過了補(bǔ)貼規(guī)定的上限。

BMW i5延續(xù)此前5系車的風(fēng)范，氣派的車身超越了豪華級別的尺寸。現(xiàn)在，i5長寬高各增加9.7厘米、3.2厘米和3.6厘米，達(dá)到了上一代BMW 7系的尺寸。這主要歸功于寶馬的多用途平臺戰(zhàn)略。i5必須容納一個或兩個電驅(qū)系統(tǒng)、插電混動、柴油發(fā)動機(jī)和汽油發(fā)動機(jī)以及可能的輕混和四驅(qū)系統(tǒng)。因此，每個組件的占用空間都由其動力系統(tǒng)所決定。

盡管外部尺寸在各維度均有提升，但內(nèi)部空間變化不大。當(dāng)然，無論在后排還是在同樣舒適且包裹性強(qiáng)的前排座椅上，空間絲毫不會捉襟見肘。但是81.2千瓦時鋰離子電池的能量被分配至4個模塊，使得駕駛艙與地面高度距離達(dá)到51厘米，與此前5系渾然一體的感受不太相同。由于動力單元(無永磁體的同步電動機(jī))、變速箱和功率電子設(shè)備都安裝在后軸上，而且采用了復(fù)雜的隔音和減震支撐，所以行李廂容積只剩下490升。在長長的引擎蓋下有很多空余的空間。i5 M60搭載了第二臺電動機(jī)，而在汽油版中則是一臺直列六缸發(fā)動機(jī)(550e)。

與EQS一樣，EQE基于梅賽德斯-奔馳的純電動平臺，其中鋰離子電池的10個模塊分布在前后軸之間。寬敞的3.12米軸距，加上較短車頭設(shè)計，使車輛具有更高的空間利用率。因而，在舒適的后座上，乘客們可以享受到充足的腿部空間。相比之下，EQE也沒有i5那般的“奢靡”，主要是因為流線型的車身弧線設(shè)計優(yōu)化了空氣動力學(xué)性能，但也犧牲了一些頭部空間。同樣，由于奔馳EQE也將其永磁同步電動機(jī)安裝在后軸上，因此一股腦侵占行李廂空間是行不通的，需要精心為其布置430升的容積。

然而，制定最佳充電計劃并優(yōu)化旅程是i5和EQE的強(qiáng)項。如果你恰好關(guān)注了我們之前BMW M和梅賽德斯-AMG對決的內(nèi)容，或許還記得它們本質(zhì)的追求是強(qiáng)大的動力而非舒適的旅行。這給了我們機(jī)會展示這兩款車的廣泛性，只待我們做好準(zhǔn)備。由于兩者功能十分豐富，操作起來從來都不是一件簡單的事情。寶馬為觸摸屏和語音輔助功能優(yōu)化了控制裝置，這就要求旋轉(zhuǎn)按鈕的結(jié)構(gòu)要指向明確。因此，你可能會不斷地與語音控制溝通，或者不斷地在觸摸屏上查找回收模式的功能，甚至在通風(fēng)口的按鍵上摸索。

在EQE中，可以通過換擋撥片從單踏板模式切換到自適應(yīng)模式的動能回收。與i5一樣，EQE的語音控制也可以滿足舒適調(diào)節(jié)需求。其觸摸屏菜單更簡單，按鍵區(qū)更大，操作雖然同樣豐富，但更方便。

以噪聲、驅(qū)動和懸掛舒適性為標(biāo)準(zhǔn)，i5和EQE可能是舒適旅行的最佳選擇。而EQE在這方面的表現(xiàn)更出色，尤其是配備了自適應(yīng)空氣懸掛的車型。搭載該系統(tǒng)后，車輛可以輕松地應(yīng)對崎嶇路面，輕柔地行駛，可以很好地緩沖短距離的顛簸，而且長距離行駛也沒有明顯的彈跳感。它表現(xiàn)出的水平是一些自認(rèn)為屬于豪華級別的汽車望塵莫及的。

我們認(rèn)為EQE的操控性放到頂級豪華車中也是數(shù)一數(shù)二的。如同其他奔馳車型，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供了精準(zhǔn)而直接的反饋，從不急躁突兀的合理反饋增強(qiáng)了提供駕駛穩(wěn)定性和操控性。EQE的靈活性從未過于張揚(yáng)。你可以選擇在鄉(xiāng)間道路上漫游，興致盎然時便看著它的操控性能掀開帷幕登上舞臺，并在蜿蜒的柏油路上進(jìn)行一場美妙的曲線駕駛秀。EQE在彎道中快速轉(zhuǎn)向，保持穩(wěn)定，并在加速駛出彎道時稍稍擺尾——這在第一次出現(xiàn)時令人驚訝，因為你沒料到它也能這樣。然而這種速度從未超出理性界限，甚至沒有違背和諧的原則。即使在運(yùn)動模式下，懸掛也避免了生硬感，而方向盤也能保持平穩(wěn)。

那i5呢？這方面無法與EQE相提并論。由于更緊湊的設(shè)置，其駕駛感受不如EQE那樣敏銳。在激活運(yùn)動模式后，車輛設(shè)置發(fā)生調(diào)整，使得車輛在行駛和懸掛方面更硬。這或許符合寶馬的自我定位，特別是搭載M運(yùn)動套裝后，i5則進(jìn)一步表明了其更強(qiáng)的動力野心。然而，單單靠野心、配備了自適應(yīng)空氣懸掛及四輪轉(zhuǎn)向(后輪轉(zhuǎn)向角度為2.5°)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。這些高端技術(shù)的集成遮掩了i5車型的優(yōu)雅風(fēng)范。

對于i5來說，世界最好是單行道。它可以獨自占據(jù)狹窄的鄉(xiāng)間小路，在對向車輛還沒來得及躲開時。有時候這種情況并非完全有意，因為其可變轉(zhuǎn)向缺乏期望從后驅(qū)寶馬中得到應(yīng)有精準(zhǔn)可靠的反饋，以及從彎道中小幅度、比例適中地甩出一個小滑動的能力。i5往往有些轉(zhuǎn)向不足，雖然這并不影響駕駛安全性，但稍微減弱了其高度的靈活性和駕駛樂趣。

而在高速公路上，i5可以自動完成這些操作——就是字面意思。在繪制詳細(xì)的路段且導(dǎo)航目的地激活時，i5可在自動駕駛模式下以最高135公里/小時車速行駛，自動轉(zhuǎn)向、加速、剎車，并在司機(jī)觀察相應(yīng)的后視鏡確認(rèn)后自動開始超車并變回車道。起初我們以為這是一種超前的技術(shù)把戲，但在長途或限速的路段確實能減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)。

迄今為止，EQE仍然保持著同級別車輛標(biāo)配傳統(tǒng)的主動車道保持功能和自適應(yīng)巡航功能，還提供了更廣泛的輔助功能，并使用LED矩陣大燈在夜晚照亮道路。

是時候來討論動力系統(tǒng)了。為什么現(xiàn)在才開始呢？因為在i5和EQE之間沒有太大的差異。只有激活運(yùn)動模式和Boost超增壓模式時，i5的動力輸出為250千瓦、430牛·米，比整備質(zhì)量多199千克的奔馳EQE加速更強(qiáng)勁。不過，EQE的動力輸出同樣達(dá)到了相當(dāng)高的水平，且最高車速更高。然而，在日常駕駛中，純粹的瞬間加速能力遠(yuǎn)不及平穩(wěn)、均勻、持續(xù)的動力體驗更值得關(guān)注和青睞。

嘿，不間斷運(yùn)轉(zhuǎn)！我們這從磁性驅(qū)動電機(jī)的世界中學(xué)到了些新東西。在低速時，可能會由于齒槽轉(zhuǎn)矩現(xiàn)象而出現(xiàn)振動。永磁體與所對著的轉(zhuǎn)子槽的空隙變化導(dǎo)致了電阻和扭矩的波動。EQE的動力系統(tǒng)的繞組設(shè)計采用吸合式，定子的線圈采用了傾斜纏繞來避免這種情況。

就能效而言，i5和EQE非常接近。在測試中，i5百公里能耗為27.7千瓦時，比EQE低0.5千瓦時。節(jié)能模式能耗測試中，這一優(yōu)勢減少到了0.1千瓦時。以如此節(jié)能的方式行駛，i5一次充電即可行駛443公里；而EQE由于電池容量較大，續(xù)航里程為486公里。測試中，兩款車的綜合續(xù)航里程分別為328公里和354公里，對于旅行來說，行動半徑將有所受限。

不過，至少它們都能夠?qū)崿F(xiàn)高功率的充電能力。因此，快速充電效率表現(xiàn)不錯。至于電動車的未來如何？當(dāng)過了幾周，這個國家里的茶杯被喝光時，我們就會知道了。

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