文｜蘿吉

除了“哪些車值得買”這個永恒話題外，消費者購車還經常面臨著另一個經典問題:什么時候買車最合適？

如果是在兩年前，我的回答永遠是:什么時候需要、什么時候買。不要因為新車上市而沖動消費、也無需因為廠商季節性的降價，而刻意推遲，因為想買到最適合、且不后悔的車，最關鍵的永遠是看準自己的需求。相比市場上周期性的價格波動，在對的時機買到符合需求的車，就是最適合自己的。

不過在最近兩年，情況確實不大一樣了，新車迭代周期大幅縮短、而車價也在不斷地螺旋下跌，即便買到對的車，可能不到半年，就遇到新款的大降價或大升級。這個時候，什么時候適合買車，就成了一個值得重視的問題。

而想說明白這一點，并不簡單。

細分市場的標桿車型

價格體系已經全面崩盤

首先是價格。

此前不同陣營的品牌、不同級別的車型，都有一個大致穩定的價格預期，比如一線合資的熱門A級家轎，主銷價位在10-15萬元之間；B級轎車和A級SUV，起步門檻最少要17、18萬，主銷價位則在20萬元左右；豪華品牌的B級轎車和SUV，BBA的價格預期在30和40萬元，二線豪華品牌則相對低3-5萬元左右。

至于自主品牌，過去很長時間里的主要陣地，都在15萬元以下，直到比亞迪漢、唐，以及一系列新勢力品牌入場，才真正突破了20萬元以上的中高端市場。

而最近幾年，經過持續的內卷高壓競爭、以及數輪價格戰之后，市場格局已經大不相同，以兩年前的眼光看如今的中國車市，已經恍如隔世。

首先看競爭最激烈的家轎市場，大眾朗逸的指導價依然保持著12萬元以上的高位，但終端優惠后的門檻已經降到7萬元區間，配上新的1.5T+7DCT動力總成的配置，裸車9萬元就能拿下，這款車已經完全變成一臺10萬元內的低價轎車。

以保值著稱的豐田，主銷的卡羅拉也有4萬元以上的優惠，1.5L自吸版門檻7萬多元，雙擎混動版9萬元上下，所以項目包含在內，10萬元預算基本就能提一臺混動卡羅拉，而這在之前甚至買不到1.5L的入門版。

如今10-15萬元價位，合資品牌的主力轎車，已經變成了類似大眾速騰、凌渡L等A+級轎車，它們目前的門檻都10萬元左右，其中速騰1.5T版優惠后的門檻僅僅11萬出頭，這在之前只能買到1.4T版的朗逸低配。

至于B級轎車，帕薩特已經有6、7萬元的巨額優惠，主銷的2.0T精英版售價14萬元左右，高功率版的門檻也降到了15萬元左右。

相對堅挺的豐田凱美瑞，優惠接近3萬元，此前主銷價基本在20萬元以上的混動版，目前基本都降到了20萬內，基本能買一臺漢DM-i的錢，也是能直接買到混動凱美瑞的。至于途觀L、RAV4、CR-V等熱門的合資SUV，情況和B級轎車也都基本相同。

最后是豪華陣營，近幾天比較火的消息，是寶馬在終端已經出現18萬元的價格，相當于優惠15萬元以上，這就基本和海豹EV、極氪007甚至銀河E8等自主純電車型重合了。

而傳統的燃油車領域，寶馬3系、奧迪A4L乃至奔馳C級，門檻都降到20萬出頭，主銷價位裸車價也基本不超過25萬元，而在此之前，25萬基本是這些車型入門版的最低門檻。

至于SUV，我們看最具代表性的奔馳GLC，目前終端優惠已經超過了10萬元，價格門檻降到了30萬出頭，奧迪Q5L則已經跌破30萬，入門版的價格甚至進入了27萬區間。

以上提到的車型，都是合資陣營具有價格標桿地位的產品，其中很多車型的價格，已經和自主品牌同級車型打平，自主品牌實現油電同價、甚至電比油低之后，基本拉平了同合資品牌的定價權。

到了這個地步，如果目標就是買合資車的話，現在無疑是一個很好的時機，至于是不是最好的時機，以及如今還有沒有必要買合資車，依然是個很難給出結論的問題。

中國已成全球車價洼地

近兩年的價格戰，給人一種車價會不斷下降的感覺，但市場內卷不會沒有盡頭，企業的目標是盈利，如果產品價格已經跌到即便銷量給力、依然虧損的狀態，那么降價就走到了盡頭。

和自主品牌相比的話，合資品牌在價格方面雖然已經非常接近，但細究下來，同等價位的自主車型，功能配置以及設計、用料等綜合產品力，依然是要更高的，而如果自主品牌能夠持續，如果銷量能保住，合資品牌在目前的低價狀態，也就有維持下去的潛力。

但問題是，由比亞迪為代表的自主品牌，內卷依然沒有結束，而合資陣營的份額已經全面被自主品牌反超，且此消彼長的趨勢仍在繼續。

如今國內消費者放棄合資車型的原因，已經不再是價格，而是主觀意愿上不斷側重于自主品牌的熱門車型。在丟掉品牌溢價能力后，合資車型在動力、質感、配置、智能化上的產品力短板，會被迅速放大，到了這個階段，即便繼續降價，合資品牌也很難扭轉份額的流失。

即便如此，降價也不會沒有盡頭。從2020年開始，中國就逐步基本上成為主流家用車價格最低的市場之一，而到了今年，除了極少數的進口豪車之外，50萬元內的主流和豪華品牌車型，中國市場的售價都遠低于海外各區域市場，甚至發展到了一個反常理的階段:

在中國市場采購新車，拿到歐美等海外市場，售價將比當地生產的同款車型更低。就在今年初，就出現了德國經銷商從中國進口ID.6到德國，但遭到德國大眾強烈抵制的事件。

雖然ID.6在德國并沒有真正上市，但是因為中國市場車價更低，而引起的反向出口，目前已經有很大的市場，而這種國內外車價嚴重失衡的狀態，是很難持續的。

所以，國內由自主品牌推動的價格內卷，依然還在繼續，但合資廠商的降價空間，已經基本見底。那么在這樣的背景下，消費者該如何選擇呢？

現在是買車的好時機嗎？

做完以上鋪墊，再看我們的核心主題:當下是買車的好時機嗎？答案:是，也不是。

單論產品力，自主品牌在各細分市場、尤其是PHEV和BEV新能源市場，依然普遍具備動力、舒適、智能、配置乃至油耗等全方面的優勢，不過從單純的滿足家用需求來看，目前合資陣營在各細分市場的標桿車型，也已經具備足夠完善的產品力和性價比。

如果不是對車機、智駕、設計等方面有特別突出的需求，品牌選擇方面又更傾向于合資品牌的話，目前豐田、本田、大眾，乃至BBA等一線合資品牌的熱門車型，都是可以選擇的。

這里需要注意的，是盡量選擇一線合資大廠，因為高競爭壓力下，二、三線合資品牌的生存空間進一步壓縮，可預見的時間里，會存在被迫退出中國市場的風險。這種情況一旦發生，消費者基本就失去了官方維修保養的渠道、以及軟硬件的后續升級。

如果并不執著于合資品牌，考慮自主品牌的話，反而要更加謹慎一點，因為自主陣營的降價勢能依然很強，尤其是新能源車，半年左右就會有一次大幅度的降價升級。如果確定購車的話，可以重點考慮剛剛改款不久的車型。

除此之外，合資品牌在降價的同時，也在努力彌補相對于自主品牌的產品短板，例如豐田剛剛推出的新款漢蘭達，用上了8155車機芯片，操作流暢度大幅提升，且和華為合作推出了高規格的語音控制，大大縮短了和自主車型在車機智能化上的差距。

大眾新的途觀L Pro，也和大疆合作推出了基于純視覺方案的智駕系統，相信不久之后，還會有越來越多的合資品牌，會在電池、電機、車機、智駕、語音控制等等方面，借助中國企業的技術和配套，來提升整體的產品力。所以考慮合資車型的話，也可以多關注一下同中國企業合作較深入的產品。

當然，這也只是宏觀層面的購車指導，細化到具體車型和客戶，還要看大家自己的情況和需求。總之，如今的中國消費者，能享受最低的價格和最豐富的選擇，希望這種狀態能盡量保持得長久些吧。

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