隨著消費電子產業勢頭不如以往，而新能源汽車產業發展勢頭愈發旺盛，曾經以“果鏈”為榮的供應商開啟集體轉型。

實際上，時至今日，果鏈企業轉身投向汽車產業以尋找新的增長點早已絕非新鮮事。

這些年來，包括立訊精密、藍思科技、歐菲光等果鏈企業都在很大程度上實現了“第二增長曲線”的業務轉移。

比如，立訊精密本身的汽車業務就包括汽車線束、連接器、智能座艙、智能駕駛等。9月20日，立訊精密發布公告披露收購德國老牌汽車線束制造商萊尼公司。另外，藍思科技則轉型發展汽車玻璃及其他車載產品，并拓展充電樁、動力電池精密金屬結構件等業務。歐菲光則以光學鏡頭、攝像頭主業為基礎，切入周視系統、自動泊車系統等領域。

但值得注意的是，同樣作為果鏈企業之一，富士康的汽車業務轉型則尤為受到關注，其中比較重要的原因之一或許為，相對于做主機廠的供應商，富士康選擇自己造車。

“積極”的富士康，構建汽車核心供應鏈版圖

縱使飽受外界質疑，但不得不承認的是，在造車這件事上，富士康在不斷證明自己是認真的。

畢竟，一直以來，富士康是在用真金白銀以及實實在在的實際行動在踐行造車這項事業的。

且值得一提的是，富士康不僅是專注于整車，其野心遍布汽車產業核心供應鏈的多個環節。

圖源:富士康

在芯片領域，10月8日，富士康的高管表示，該公司正在墨西哥建造世界上最大的制造工廠，用于生產Nvidia的GB200超級芯片。

據悉，GB200是Nvidia下一代Blackwell系列計算平臺的關鍵組成部分。另外，富士康已在墨西哥建設了大型生產基地，迄今該公司已在奇瓦瓦州投資了超過5億美元。

無獨有偶，6月20日，Stellantis與富士康共同宣布，雙方將以50:50的比例組建一家車用半導體合資公司SiliconAuto，預計自2026年起，該合資公司將向包括Stellantis在內的汽車行業客戶提供一系列最先進的車用半導體設計與銷售服務。

在電池領域，7月24日，鴻海科技集團發布公告表示，其子公司富士康科技集團同河南省政府簽署戰略合作協議。根據協議，河南省政府支持富士康在鄭州建設新事業總部，富士康將在該地區重點布局電動車試制中心、固態電池項目。

在自動駕駛領域，去年年初，Nvidia和富士康宣布合作開發自動駕駛汽車平臺。根據合作協議，富士康將作為一級制造商，面向全球汽車市場生產基于NVIDIA DRIVE Orin?的電子控制單元。富士康生產的電動汽車將采用DRIVE Orin ECU和DRIVE Hyperion?傳感器架構，以實現高度自動化的駕駛功能。

最重要的是整車領域，去年6月，有消息稱富士康考慮在印度建立電動汽車工廠。據悉，富士康希望在印度建立一個包括制造、硬件、零部件制造和電池管理在內的垂直平臺，并且與當地企業合作。同年5月，富士康在年報中表示，印度將在今年協助其建立一條生產線。

同在去年6月，富士康整車制造進程信息被進一步披露。報道稱，越南北部省份廣寧省政府表示，富士康已獲得批準，將在廣寧省的兩個新項目投資2.46億美元。

在此次投資中，富士康2億美元資金將用于生產電動汽車充電器和零部件的工廠；該工廠計劃于2025年1月開始生產，員工人數為1200人；該工廠將于2024年10月開始生產。

但需要明確的是，縱使富士康積極布局汽車核心產業鏈環節，但采取的形式多為采取與各垂直領域企業合作的形式，且這些合作與投資多在近幾年達成，在汽車產業鏈較為成熟的今天，其時間積淀并不那么深厚。

推新車的背后，富士康更想要什么？

當然，畢竟功夫不負有心人，富士康的“努力”還是得到了回報的。

在一系列投資、建廠、建立合作行動之后，富士康逐漸搭建起自己的汽車產業鏈版圖，并且此舉極大助力其快速將整車產品推向市場。

2021年10月，富士康首次發布三款全新電動汽車，分別命名為Model C、Model E與Model T，車型類別分別為SUV、轎車和巴士；2022年富士康又發布了兩款電動汽車，分別為純電SUV Model B和電動皮卡Model V。

MODEL C量產版；圖源:富士康科技集團

僅兩年時間里，富士康共計發布了8款不同車型，其車型推出速度和品類豐富程度在很大程度上并不亞于彼時業內的同級甚至早期友商。

10月8日，富士康發布了兩款新的電動車型，進一步豐富了其快速增長的汽車產品組合。

據悉，其中一款車型是MODEL D，是一款長達5.1米、軸距為3.2米的超大型多功能SUV。該款車型由富士康與裕隆汽車的合資企業鴻華先進制造，與意大利汽車設計公司Pininfarina共同設計。該款車型使用了氣動懸掛系統，提升了行駛穩定性，懸掛高度可調整15到25毫米。車身設計，加入專為降低風阻的S型進氣口和空氣簾設計，讓空氣阻力系數只需要0.23Cd。

MODEL U是此次發布的另一款車型，為一款中型電動巴士，專為狹窄的城市小巷和偏遠地區而設計。該款車型配備了先進的駕駛輔助系統等自動駕駛功能，且在滿載20名乘客的情況下，最大續航里程可達275公里。

值得注意的是，此次富士康董事長劉揚偉表示，富士康今年將推出更多新的電動汽車，以豐富其電動汽車產品組合。

據了解，截至目前，富士康已經推出的車型包括MODELE轎車、MODEL T電動巴士、MODEL B轎車、MODEL V皮卡和MODEL N電動卡車。

然而，需要明確的是，在新能源汽車產業逐漸成規模且相關產業鏈逐漸成熟的今天，推出一款新車并非難事。

富士康如若想成為一家“合格”的主機廠，其更為重要的是品牌定位、量產交付的能力和差異化競爭力等等。

首先在品牌定位上，截至目前，富士康依然在一定程度上在做“代工廠”和自主造車之間時而搖擺。

其次在量產交付上，此次富士康方面表示，其專為美國合作伙伴打造的北美版MODELCSUV將于2025年底開始量產。

另外，蓋世汽車注意到，有業內媒體報道稱，今年一季度，富士康首款車型Model C的量產版，以納智捷N7的名義在中國臺灣地區開始交付。據當地媒體報道，今年4至7月，這款車型連續銷量破千，打破中國臺灣地區電動汽車銷量記錄。

然而問題是，中國臺灣地區新能源汽車市場空間定然有限，且四個月連續銷量破千的成績，與國內絕大多數新能源汽車廠商月銷成績相比，似乎并不十分值得稱道。

最后在差異化競爭力上，蓋世汽車采訪到的業內分析人士表示，截至目前，似乎并未在富士康推出的整車方面看到較為明顯的差異化競爭優勢。似乎富士康造車這一行為，在很大程度上是為了向主機廠們證明:“富士康具備整車制造的能力”。

要做車企的“好幫手”，富士康還有“敵手”？

如果說，富士康造車這一行動的另一個背面蘊含著其為全球范圍內主機廠做代工廠的意圖成立。那么放眼富士康在汽車全產業鏈的積極布局態勢，似乎這家過去的“蘋果代工廠”也具備些許這樣的能力。

蓋世汽車獲悉，富士康其實并不乏多家全球范圍內頭部汽車廠商客戶。多年來，富士康一直為特斯拉、寶馬、奔馳等汽車公司提供電子儀表盤、印刷電路板及塑料部件等。

只不過問題是，富士康一直在做的是支撐整車產品的相關細碎零部件產品生產，它很難找到愿意支持其代工業務的大客戶。

那么，在富士康之外，究竟是誰在做為車企整車產品代工的“生意”呢？

麥格納，定然算是其中較為矚目的一個。

如今被稱作“汽車界代工富士康”的麥格納成立于1957年，是一家來自加拿大的技術公司。據悉，麥格納在全球擁有分公司，業務遍及全球五大洲，在28個國家設有345家制造工廠，為世界各地的汽車制造商提供出行技術和產品解決方案。

蓋世汽車了解到，麥格納不僅是國際頭部汽車零部件供應商，還是能為整車提供生產代工在內的一站式服務提供商。迄今為止，麥格納已為11家整車廠進行了34個不同車型的生產制造，下線了超過400萬輛整車，客戶涵蓋VinFast、寶馬、豐田、捷豹、極狐等汽車廠商。

另外，蓋世汽車研究院分析師表示，隨著中國整車產品出海節奏趨緊，麥格納對于中國車企的整車產品海外生產協助作用將繼續放大。

此言不虛。10月4日，歐盟成員國投票贊成對中國產電動汽車征收高達45%的進口關稅，關稅將從下個月開始正式實施，為期5年。

在此政策影響下，不乏國內主機廠表示或將在歐洲本土建廠生產整車產品，以在一定程度上避免歐洲關稅對整車利潤和成本的影響。

早在去年9月，就有媒體報道稱，麥格納歐洲總裁Uwe Geissinger表示，該公司位于奧地利格拉茨的麥格納斯太爾合同制造工廠仍有一些閑置產能，目前正與中國汽車制造商就在歐洲生產進行磋商。

今年5月，又有消息稱，麥格納斯太爾正在與中國車企進行談判，希望他們能在其歐洲的工廠生產汽車。

圖源:麥格納斯太爾

那么，具備汽車產業核心零部件以及整車制造能力的麥格納，為何不如富士康一般自己造車呢？

在今年9月蓋世汽車參與的2024麥格納中國媒體歐洲行群訪中，麥格納整車事業部全球銷售與市場副總裁庫爾特-巴赫邁爾 曾對上述問題如是回答:“非常重要的一點是，銷售和分銷網絡是一個非常艱巨的任務，我們在歐洲只在幾個國家有布局，如果我們想要長遠地像一個主機廠一樣去發展，是比較難的?！?/p>

具備多年整車代工經驗的麥格納有如此顧慮，不難判斷整車產業“新兵”富士康或同樣面臨這一問題。

也就是說，無論是做主機廠還是整車代工廠，“新兵”富士康似乎都“疑云重重”且眼前林立的“高手眾多”。只不過相對而言，相對于做整車廠，富士康做代工廠的機會是相對更多的，但面臨強如麥格納般的代工友商，富士康想要占據頭部市場份額的概率似乎不大。

“向左走”？“向右走”？富士康汽車產業之路能否越走越寬闊，確實需要一段漫長的時間來驗證。

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