作者:張北

中國電動車熊熊之火，已漸成燎原之勢。不僅改變了國內態勢，更有意改變全球規則。繼去年摘得第一汽車出口國頭銜后，歐美日車企的忌憚之心日盛。這其中尤以歐洲車企反應最為強烈。

日前，雷諾汽車CEO盧卡·德·梅奧呼吁，歐洲應建立一個“戰爭基金”，來資助電動汽車補貼、原材料以及聯合基礎設施規劃，抵御來自中國的競爭。

此言一出，引發各方高度關注。實際上在3月7日，歐盟已開始對來自中國的電動車進行登記，可以預期的是，下一步歐盟勢必還會下絆子。

倘若再不拉偏手，歐洲車企將遭遇滅頂之災

在歐洲，環保是一個高度政治正確的東西。對于政治人物來說，并不會輕易去觸碰環保這根“紅線”。

之前，歐盟已經制定了在2035年放棄內燃機的計劃，這不僅包括純內燃機車輛，也包括混動汽車。唯一的變數就是在德國的強烈要求下給可降解燃料留了一個口子。但現在，即便是在歐盟內部，反對全面禁售燃油車，以及對現有政策調整的呼聲正在越來越高。

擁有大眾、奔馳、寶馬等眾多傳統燃油汽車品牌的德國，以及承接了不少歐洲零部件產業的波蘭，都在力圖推翻當初的這個全面禁售燃油車的法案。

而梅奧的這次呼吁，則是希望歐盟并不是簡單制定2035年全面禁售燃油車的政策，并對無法做到的企業可以更高的罰款；相反其希望歐盟能夠真正拿出真金白銀，包括將支出集中在消費者補貼上，并創建“綠色”經濟區，為歐洲車企“送溫暖”。

之所以爭論，實在是因為汽車產業對于歐盟太重要了。有數據顯示，汽車工業是歐洲經濟的支柱產業，占該地區GDP的7%左右。而更為重要的是，汽車行業直接或間接解決了1400萬人的就業。一旦汽車行業有所動搖，那么勢必會影響整個歐洲的穩定大局。而現在歐洲汽車產業，可能正在因為歐盟的2035年禁售燃油車政策，將面臨滅頂之災。

這兩年，中國汽車大舉出口歐洲市場。由于中國電動車在產品力和性價比上有著代際上的優勢，因此在中國生產并出口到歐洲的電動車正在奪取越來越多的當地的市場份額。

與此同時，歐洲車企在國內市場的競爭力正在不斷被削弱。雖然中國依然是大眾集團、奔馳和寶馬這些德國車企最重要的海外市場，但已經沒有了往日快速增長的勢頭；至于像雷諾、菲亞特、標致雪鐵龍等在國內已經被極度邊緣化。

一進一出之間，歐系車企以及整個歐洲汽車行業相關的工作機會和經濟利益，的確有著向中國轉移的態勢。所以像雷諾CEO梅奧的擔憂和建議也不無依據。

靠中國車賺的越多，心里越沒底

但從某種程度上來說，雷諾是目前中國電動車產業鏈優勢的受益者。

雷諾如今在歐洲最暢銷的Dacia Spring，就是一款在中國設計并在中國生產，而后再出口到歐洲銷售的電動車。這款在歐洲市場素有歐洲五菱宏光之稱的汽車，憑借極高的性價比和非常低的入手門檻，在歐洲不少主要市場都占據可觀的市場份額。一旦歐盟因為價格補貼對這款車型征收高額的關稅，那么無疑宣告這款低成本車型將淡出歐洲市場的舞臺。

可不要小看這款車型，雖然其在歐洲售價不高，但是其在國內的同款東風納米EX1的價格不到5萬元人民幣。雖然兩者配置上有著一定的差異，但是通過售價對比來看，雷諾在這款車型上可謂賺得盆滿缽滿。但也正是這種巨大的收益，讓雷諾不禁膽寒。不要說其他產品力更強的電動車，就算是Dacia Spring的中國同款進入歐洲市場，哪怕是以10萬元人民幣的價格開始銷售，就完全能夠把雷諾的這款王牌電動車打得毫無立錐之地。

去年，歐盟開啟對于中國電動車的價格補貼調查。最近歐洲當地還有消息稱，歐盟將從今年7月起開始對中國電動車征收額外的關稅。但單純通過價格補貼調查，然后通過征收關稅把中國電動車阻擋在歐洲市場外并不是一個長久之計。

畢竟不僅中國會對進口自歐盟的東西進行對等的報復，最終造成兩敗俱傷的局面；同時像上汽、比亞迪以及奇瑞這三家中國本土在海外市場做的最好的車企，都有在歐洲設廠的計劃。其中比亞迪在歐洲的第一家工廠已經落地匈牙利，奇瑞更是傳出將同時在英國和意大利兩地設廠。而像吉利，也可以隨時將旗下出口到歐洲的領克和極氪品牌轉移到沃爾沃在歐洲的工廠。由于是同平臺車型，因此相關的投產工作可以在非常短的時間內完成。

所以面對中國電動車的強勢出擊，歐洲車企最好的應對之道就是通過自我研發，在產品力和性價比上完成對中國車企的反超。所以這才有了，雷諾欲和大眾聯合開發2萬歐元以下的電動車的消息；而大眾集團內，不僅大眾品牌有打造ID.1的計劃，斯柯達售價為2.5萬歐元的Epiq概念版也已經亮相。至于Stellantis，則也有意將零跑的車型和技術導入到歐洲市場。像零跑旗下的T03這樣的車型在歐洲當地就能夠對Dacia Spring實現反超。

不過除了研發整車之外，對于歐洲車企來說，當務之急還是要解決電池問題。車載動力電池成本占據電動車整車成本三分之一，因此往往能夠起到牽一發而動全身的效果。

當下，全球車載動力電池市場基本被中國和韓國所壟斷。其中，中國電池企業除了有先發的體量規模帶來的成本優勢外，中國電池企業還更加擅長磷酸鐵鋰電池的長處，也是韓系電池企業所不具備的。更不要說，歐洲本土的Northvolt，雖然手握大筆訂單，但是到目前為止都還沒有實現大規模交付。

所以，無論是盡快在車載動力電池領域通過提升裝機容量實現規模優勢，亦或是突破磷酸鐵鋰這樣的低成本電池技術，才是歐洲車企能夠和中國電動車抗衡的關鍵所在。

中國車企有必要向外方傳道授業

當前，全球地緣沖突有加劇的趨勢。即便是在全球貿易中，過往寬松的貿易環境正在慢慢消退，全球貿易的逆全球化勢頭有抬頭的趨勢。在這種情況下，中國車企想要在購買力更強的歐美市場利用先發優勢進而獲得更大的市場份額，難度正變得越來越大。

所以下一步，國內車企除了在歐洲布局整車廠和電池廠，在當地進行生產以繞開關稅壁壘之外，也需要考慮反向輸出:從40年前拜師學藝，到如今共享、分享我方的核心技術與know-how。

2023年，大眾和Stellantis分別入股了小鵬和零跑，而奧迪也和上汽達成合作協議。其中，大眾系和小鵬、上汽的合作更多還是局限在國內市場，但是未來如果大眾在歐洲的工廠開始導入國內技術的車型進行生產，那么我們也就能夠輕易打破關稅壁壘的限制。

2025年，沃爾沃在比利時根特工廠就將生產基于吉利SEA浩瀚架構的EX30，而這款被沃爾沃寄予厚望且當前在歐洲市場表現優異的車型目前在國內生產。到時候，吉利就可以向沃爾沃收取知識產權轉讓費用，來實現技術出口。

之前一段時間，包括奔馳、通用、福特、大眾都有放緩電動車戰略推進的新聞傳出。而像豐田這樣的日系巨頭，則始終對電動車抱有很大的疑慮。但是在燃料電池技術無法取決革命性進展之前，純電動技術是目前最好的適用于乘用車的節能減排技術。

所以，各大汽車巨頭在如今電動車業務很難實現盈利的情況下，會放緩部署電動車的進程，轉而將資源投入到利潤更加可觀的業務中，但它們不會像蘋果一樣輕易放棄電動車。即便是豐田，也有自己詳細的電動車戰略規劃并正在按部就班落地推進。

撇開美國本土市場有特斯拉這個超級怪物不談，歐洲本土的創新力量還是比較薄弱的，更沒有什么新勢力造車企業。所以，國內車企務必要咬定電動車發展戰略。中短期來看，電動車在新能源汽車領域的地位不可動搖。而中國發展新能源汽車在國家戰略層面的確定性是我們最大的優勢。只要我方咬定青山不放松，用不了多久，就一定能夠打破歐美對中國封鎖。

待到對比優勢大到對方再難趕上時，對方也就不會再有什么爭議。

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