在今年的北京車展上，當雷軍串門長城展臺人潮涌之時，我卻對著身旁的哈弗H9陷入沉思。所有人的目光越是聚焦流量，越會發現身旁的第二代哈弗H9在推出10年后，走出了和對面展臺國產普拉多完全不同的路線。

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曾經的“普拉多挑戰者”另辟蹊徑

同樣都是帶大梁，軸距同為2850mm，上一代國產普拉多和第一代哈弗H9都是2014年誕生，加入混動陣營后，普拉多依然是越野老炮們的白月光，而像是哈弗猛龍PLUS/PRO/MAX的第二代H9，卻放棄成為“普拉多挑戰者”，將挑戰越野標桿的任務交給坦克品牌車型，即便大梁與前后鎖在身，長城也給了H9更清晰的定位，解決掉坦克品牌剩下的20-30萬元的中端越野市場。

遙想當年，2014年亮相的初代哈弗H9想做普拉多的平替，都是兩把鎖和大梁，卻用普拉多一半的價格，實現了幾乎全部的功能性。而普拉多通過一汽豐田也實現了第二代的國產化，價格也終于落入了50萬以內。

2015年，16款普拉多全系換裝愛信6AT，同時推出3.5L排量的7GR新V6，保留全時四驅系統，綜合越野能力最強的第二代普拉多車型誕生。而同時期的中國硬派越野市場，除了越野圖騰Jeep牧馬人、三菱帕杰羅外，沒有車能在50萬左右的價位與普拉多比越野，比普拉多能越野的沒有足夠的公路舒適性，有同樣舒適性的配置沒有普拉多豪華。

2017年為了通過排放標準，普拉多再次大改款，將全時四驅改為分時四驅，取消后橋機械式差速器。雖然通過了嚴苛的國內排放標準，然而越野實力被閹割的第二代普拉多其實也正式步入生命末期。

普拉多既是中國豪華硬派越野市場的開端，也見證了中國品牌硬派越野市場的崛起。

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源于H9的坦克300，才是把普拉多拉下神壇的功臣

從川西G318、西藏、新疆道路上的“上天入地”牛頭普拉多，到2020年后坦克300開始接過這三條國內最火自駕旅游路線的“統治權”，只有短短不到3年，而這一切的開始都源于“沉迷”于哈弗H6銷量的長城汽車，突然間推出了硬派豪華越野H9。

不僅為WEY品牌的誕生奠定了豪華的基礎，更是直接促使坦克300的誕生，也造就了坦克品牌在國內的傳奇銷量。

10年前的哈弗H9，開啟了中國硬派越野市場的狂歡，坦克300更像是提取哈弗H9最優秀基因的那一部分，單獨做成了一臺車甚至一個品牌，是H9推出6年后的集大成之作，從外觀設計到性能硬件，都是長城汽車改變中國汽車生態市場、至少是改變一個細分領域的巔峰之作。

也許，坦克300這樣的產品，長城以后自己都難以超越，站在雷軍路過人潮洶涌的第二代H9身旁，忽然間發現新能源浪潮席卷后的中國硬派越野市場，已經不需要讓H9繼續作為“普拉多挑戰者”——因為就連普拉多自己，都不再擁有一統硬派越野車江湖的地位。

縱使普拉多有再多的流量，銷量也還是要靠那群有錢的越野老炮來貢獻。江湖已不是以前那個江湖。

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H9不只是哈弗猛龍的“超大杯”

不少人說第二代H9就是哈弗猛龍PLUS/PRO/MAX的“超大杯”，我認為絕不僅僅如此。

軸距從2738mm來到2850mm橫跨兩個車型級別，從猛龍每周都能賣出800臺左右的銷量來看，第二代H9延用這樣成功的設計，既凸顯了足夠多的硬派越野元素，又不會在審美上犯錯。

從拉開車門彈出隱藏式側踏板的瞬間，H9豪華舒適的氣息就撲面而來，這個時候你就會意識到，H9已經變了。

執著于通過性的硬派越野即便用了固定式側踏板，也絕不會用上隱藏式側踏板，一是在越野時容易損壞，二是停在崎嶇的逼仄的路面時，往往沒有足夠展開的空間。

第二代H9車內并沒有什么驚喜，猛龍“超大杯”的設計延續，而20萬元級的起售價使得中控臺多了很多軟性材質和皮革的包裹，雖然中控布局看著一樣，屏幕也都是14.6英寸大小，但無論是視覺還是觸覺，H9作為20萬元級的中大型SUV，確實少了很多塑料感，多了幾分精致氣息。

在北京車展現場體驗過實車后，我認為提升第二代H9產品力的反而是座椅，這也是和普拉多最大的差異。

首先前排座椅在材質上更柔軟，坐上去有著非常明顯的下陷感，座椅款型也和普拉多形成了鮮明的對比。長城為H9增加了10mm舒適性海綿，還新增了座椅緩震層。相比之下，普拉多會更強調長途駕車時的支撐感，整體質地硬上不少。

如果你再對比一下哈弗猛龍，就會發現第二代H9的坐墊長度明顯經過重新設計，對大腿膝部的支撐到位，更接近“零重力座椅”的乘坐感。

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H9坐穩硬派中大型SUV最強第二排，普拉多正常發揮

兩臺車的第二排座椅就更有意思了。普拉多第二排座椅可以放傾斜角度，但坐墊長度不夠，整個第二排的乘坐體驗是:坐姿高、視野好，像極了已停產的三菱帕杰羅，這也是非承載式大梁SUV的典型坐姿。

但普拉多為了避免電池對車廂座椅的影響，將座椅本身的臀點高度降低，導致后排大腿膝部沒有足夠的支撐，進一步放大坐墊長度不夠的感知，只有更慵懶的、下滑的坐姿才能獲得相對舒服的體驗。

第二代H9就完全沒有這個問題，即便第二排座椅靠背角度不可調，但足夠高的臀點以及長達522mm的坐墊，讓身體腰部和腿部有足夠支撐，加上更軟的座椅材質換來的更明顯的下陷感，可以說，H9的乘坐體驗完全不像一臺“硬派越野車”。

你能發現，第二代H9在設計之初就不是以強調極致越野場景為主，而更多是解決越野路途中的乘坐體驗問題，同時兼顧了硬派越野該有的通過性。

把坐墊前翻的魔術座椅是H9的創新之處，后排放倒后與后備箱形成純平的空間，強化了車廂裝載能力——五座版的后備廂常規容積為791L，而第二排放平后容積達到了1814L。

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駕仕總結

搭載2.0T發動機、適時四驅、多片離合器中央差速鎖，再加上前后兩把鎖。帶大梁的第二代哈弗H9完全有能力輕松完成川藏線G318、新疆青海路線的穿越，在乘坐舒適性上，顯然要比坦克300更適合長途自駕游。

由于近幾年“方盒子”市場的繁榮，“普拉多挑戰者”的定位已失去存在的意義，要極致越野性能有坦克300、牧馬人、福特烈馬，要豪華有坦克700、方程豹豹5，要大空間和高性價比則有新一代哈弗H9。

大把的選擇，讓普拉多這樣的全能選手不再是10年前獨孤求敗，消費者將需求外包，造就了中國車市百花齊放的硬派越野盛世。

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