作為歐盟對中國電動汽車發起反補貼調查的一部分，近日歐盟委員會發布緊急通知，計劃對從中國進口的純電動汽車進行海關登記。眼看歐洲對于中國電動汽車出口“卡”得越來越嚴，芬蘭代工制造商瓦爾梅特汽車公司首席執行官Pasi Rannus在前不久接受媒體采訪時，給中國車企提供了一條進入歐洲市場的新路徑——合同制造(代工)，并預計，中國汽車制造商利用合同制造商的第一波浪潮將發生在歐洲。事實上，去年9月麥格納也曾提出計劃在歐洲代工中國品牌汽車。麥格納歐洲總裁Uwe Geissinger表示，麥格納斯太爾工廠還擁有一些閑置產能。那么，對于中國新能源車企來說，以“合同制造”的形式進入歐洲可行嗎？是否適合中國車企？這樣的合作模式又將面臨什么樣的風險與機遇？

遭遇貿易壁壘　代工車企提出解決方案

繼2023年我國成為全球第一大汽車出口國之后，今年開年又迎來好消息。根據中國汽車工業協會最新發布的數據，今年前兩個月，我國汽車出口82.2萬輛，同比增長30.5％。

但恰也是因為這樣良好的發展勢頭，引起了歐洲各國的警惕與不滿。他們認為，中國優秀的新能源汽車產品“威脅”到了當地汽車產業，并先后采取了一系列的措施與手段來保護當地產業。除了發布新的《電池與廢電池法規》以外，最重要的就是正式啟動了對中國電動汽車反補貼調查，并宣布通過抽樣選取方式，確定比亞迪、上汽集團和吉利作為反補貼調查的目標企業。

3月初，歐盟公報發布了歐盟委員會關于對中國電動汽車進行進口登記的實施法規，從3月7日起，歐盟海關將對中國電動汽車進行為期9個月的進口登記。外媒報道稱，歐盟在3月5日公布的一份文件中稱，目前有足夠證據表明中國電動汽車獲得補貼，自去年10月啟動反補貼調查以來，中國電動汽車進口量同比增長了14％。歐盟提出，如果中國電動汽車在反補貼調查結束前繼續以這種速度加速進口至歐盟，歐盟生產商可能會遭受損害，而這種損害將難以彌補。

當然，歐盟的相關數據有待考證。因為此前全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾公布過一組數據，這組數據顯示，自歐盟宣布要進行反補貼調查以來，中國新能源汽車的歐洲出口量下滑非常明顯，去年11月法國的單月新能源汽車出口量同比減少73％，對西班牙則下降了72％。整體數據也呈現相同趨勢，據中汽協統計，2024年1～2月，我國純電動汽車共出口14.8萬輛，同比下降7.5％。

歐盟的做法固然違背了公平競爭的貿易原則，并且還將進一步損害到本土汽車工業與汽車市場的健康發展，但對于中國車企來說，積極應對當前挑戰，尋求解決之道更成了當務之急。為此，Pasi Rannus在最近一次采訪中提出，隨著電動汽車時代的到來，像瓦爾梅特這樣的公司在汽車和零部件的合同制造方面可能會迎來更多機遇。中國汽車制造商正積極尋求進入美國和歐洲市場的機會，它們將會與瓦爾梅特合作進行合同制造，又稱代工生產。Pasi Rannus表示，瓦爾梅特正在與中國汽車制造商進行談判。

代工生產　國外的更“香”？

其實瓦爾梅特不是第一家提出要為中國車企代工的外國企業，早在去年9月，素有“汽車界富士康”之稱的麥格納就表示，正在與中國車企洽談在歐洲生產汽車事宜，當然，他們并未透露正在與哪些中國公司進行接觸。當時，麥格納歐洲總裁Uwe Geissinger表示，麥格納斯太爾工廠還擁有一些閑置產能，不過最終生產地點需要取決于談判結果，也有可能在新工廠生產。去年更早些時候，麥格納中國區負責人吳珍也曾“暗示”:麥格納可以為中國汽車品牌進入歐洲提供多種服務，包括市場調研、產品定義、準入機制，以及最終的代工制造等。

與瓦爾梅特相比，麥格納的代工歷史可謂悠久，旗下的麥格納斯太爾工廠代工的汽車品牌眾多，不乏國際頂級豪華汽車品牌，如奔馳G級汽車等。據了解，奔馳G級汽車從1979年至今都由該工廠生產，此外還有寶馬5系、捷豹EPACE、捷豹I-PACE，以及寶馬Z4和豐田Supra兩款姊妹車型等。

更值得一提的是，在中國，麥格納與中國車企的代工合作已經“開花結果”了。2018年6月，麥格納與北汽新能源在江蘇南京簽訂合作協議，成立技術合資公司與制造合資公司；2019年年底，雙方合作車型極狐試生產首車下線。此后極狐全系車型先后于此制造并交付市場。據悉，北汽藍谷麥格納生產基地是麥格納除奧地利格拉茨工廠外惟一一個整車制造基地，該工廠全面導入了麥格納MAFACT生產運營管理體系。

從極狐的案例可以看出，中國車企選擇與跨國企業代工合作，不失為一條可行之路。一方面，正如Pasi Rannus所言，目前中國汽車產品在歐洲銷售和生產的數量還不是很大，想要尋找以成本效益高的方式進入歐洲市場的機會，合同制造正是一個不錯的選擇。尤其和傳統內燃機汽車相比，在某些方面，電動汽車的組裝過程更加簡化，也更有利于代工合作的開展；另一方面，對于麥格納和瓦爾梅特這樣的汽車代工企業來說，如果能和中國車企合作，將有利于實現工廠產能的最大化利用，甚至還能擴大規模，提高盈利水平，可謂兩全其美。

權宜之計　也需謹慎

近日，比亞迪在歐洲的首座乘用車工廠傳出最新進展:匈牙利政府高層及比亞迪乘用車工廠所在地地方官員于2月23日至24日會見了比亞迪代表團一行，官方稱，比亞迪塞格德工廠預計于2025年下半年投產，其中，首批150公頃土地將于3月底前交付。

不只是比亞迪，包括上汽名爵、長安汽車、長城汽車等自主品牌都在籌劃在歐洲建廠，一些品牌已經啟動選址工作。其中值得關注的是與Stel‐lantis達成合作的零跑汽車。零跑汽車聯席總裁武強前不久表示，零跑第一步將進入歐洲市場，至于“出海”方式最終會根據經濟成本進行選擇。未來，零跑海外銷量提升不會依靠重投資建工廠的方式來達成，而是依靠和利用Stellan‐tis國外已有產能進行代工生產。歐洲是Stellantis的“大本營”，利用其現有產能有利于避免遭遇貿易保護主義問題。

就當前形勢而言，尋求代工或許不失為當下規避貿易壁壘的一條權宜之計，畢竟自建工廠不僅投入大，前期準備時間長，而且還面臨各項成本的居高不下。今年年初有報道稱，紅海停運和能源供給不穩等不利因素疊加，歐洲制造業和工業成本持續承壓，復蘇遭遇更大阻力。可以想見的是，這些都將給中國車企在歐洲建設工廠帶來更大的成本壓力。但就像崔東樹曾說過的那樣，汽車與手機不同，至少目前生產制造依然是整車企業需要掌握在自己手里的一項重要業務和能力，即便是在國外發展了多年的麥格納，也只是承擔了少部分車型的生產而已。

照此看來，對于想要走進歐洲的中國車企來說，一方面還需要在技術方面實現有效提升，確保技術和標準達到歐洲要求，尤其是測試和環保等各方面。同時，新能源汽車產品要按照歐洲人的需求開展針對性改進，做本土化適應的大量工作，這樣才能獲得較好的滿意度；另一方面，則需在多渠道拓展上下功夫，除了自建工廠以外，還可與本土企業合資合作，共同建廠，分攤成本，或是像歐美車企一樣走技術授權之道，實現技術“出海”的同時，爭取站上汽車產業制高點。本報記者　施蕓蕓《中國汽車報》

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