經過兩個多月的預熱，11月9日，奇瑞發布了風云系列首款車A9。此時距離風云系列問世，已經過了24年；距離風云停產，也已經過了7年。奇瑞選擇此時復活風云，打的是什么牌。

風云仍定位為奇瑞品牌下的“車系”，而非獨立品牌。有點類似于吉利銀河，獨立性弱于長安啟源。風云終止于新能源時代的前夜，現在響應“瑤光2025”戰略而復活。可見歷史不重復，但可能押韻。

“風云再起”標志著奇瑞在旗下四大品牌的基礎上，正在進行“二級車系”的擴張。這是奇瑞歷史上第二次大規模擴張品牌和車系，而上一次(始于2009年)這么做的結果，顯然是不成功的。當時奇瑞試了幾年之后，賣的賣砍的砍，回歸“一個奇瑞”。現在則卷土重來。

做大混動的兩個理由

今年奇瑞將創銷量、利潤、出口等多項運營指標新高，幾成定局。10月份，奇瑞月銷突破了20萬輛這一歷史高位。看上去形勢非常有利。

不過，奇瑞乘用車銷量增速同比超過50%，但國內乘用車增速同比增長“只有”9.5%。好消息是奇瑞月度出口超過上汽，第四季度某個月實現；壞消息是目前的高增長，大部分是外銷+油車打出來的。

必須在國內新能源市場上有所作為，既是奇瑞的戰略需求，也是其賺到錢之后的必由之路。奇瑞2022年利潤站到了100億元，今年很可能超過150億元。而第一次多品牌戰略實施那幾年，都在10億元左右。奇瑞的實力已經今非昔比。奇瑞董事長尹同躍聲稱未來5年每年投入200億用于研發。

從去年下半年到今年的市場，純電增長率遠不如混動+增程，根據9月份數據，后兩者銷量為純電的44%，而增長率則達到純電4倍。

市場偏好轉移得很快。長安、吉利、長城，全都在發力PHEV和增程。這些企業和新入行的新勢力不同，造增程器根本沒難度，用不著到外面采購。而PHEV也都沒問題， 傳統車企正忙著卷PHEV的變速箱。這一塊，新勢力缺乏積累，一時跟不上，索性放棄了。

趨勢早就明晰，奇瑞想站到國內一線，混動產品線必須組建并壯大起來。雖然純電絕對銷量占優，但因為混動和增程可以做大車體，消費能力強的油車客戶，被PHEV和增程搶走很多。即便單從利潤角度出發，混動也非做不可。

而且，海外業務在國內即將登上王位的奇瑞，對海外市場的認知還是相對深刻的。雖然新能源滲透率上，亞非拉發展中國家和中美歐沒法比，但不過是節奏上落后一點。純電對基礎設施的依賴，超過混動。混動很可能是這些海外市場新能源進程的下一個風口。這樣，做混動系列，又多了一個堅強的理由。

“風云”回歸無關情懷

既然必做，還要快做，與吉利長安長城等命名新系列不同，奇瑞選擇重啟“老IP”風云。有些解讀為情懷，其實更可能是從傳播考量出發。奇瑞沒有選擇那些擱置的子品牌，而選擇奇瑞品牌下的“風云”，是因為在上一個擴張周期，風云IP在市場上站住腳，而且最多時承擔了奇瑞一半的銷量。行銷十幾年，其影響力超過奇瑞手里其他IP。至少奇瑞認為，這個現成的車系形象是正面的、認知是廣泛的，比新名字更容易傳播。

當然，這個IP也不是拿來就能用，需要對此前油車的內涵進行煥新。而奇瑞發布“瑤光2025”之后，今年高調舉辦“2023新能源之夜”、“2023科技DAY”。尤其是后者，嘉賓和媒體陣容空前龐大。其意圖無非是陣前閱兵、以壯行色。

“風云”為產品線擴張的雙核之一

宣傳部分搞定，終歸要實際的績效。尹同躍表示，“明年新能源車一定進入全國頭部”。立這么一個標桿，奇瑞表達了信心。針對“瑤光2025”，奇瑞的專利技術群包含火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態。分別代表平臺、動力、智能化和云。奇瑞在三電、智駕等十幾項核心技術中，都被打包進上述四大專利群。

在此基礎上，E0X平臺打高端純電，歸屬星途，而C-DM插混技術，則以風云系列承載。值得一提的是，捷途、星途品牌旗下，也有應用C-DM插混技術的產品。很有可能，將來奇瑞所有油車的新能源出路，都將“C-DM化”。

目前已經確定的四款風云產品:A9、A8、T9、T11，均搭載C-DM動力系統。而2024年新能源平臺和動力技術打通之后，全系新品都在此基礎上開發，。此舉和長城“Hi4化”有些相似。未來兩年內，將打造24款混動車，15款E0X平臺純電車。有人形容為車海戰術，其實已經不是戰術了，而是中期產品規劃。

技術走通之后迅速擴張產品線，這是技術自信的表現。風云重啟后，與E0X平臺的中大型純電產品一起，將改變奇瑞靠小車拼新能源的尷尬局面。

奇瑞重點投資的電池3.0和4.0(固態)，里面包含8C快充、溫度場自動管理等，以及九合一電驅、雙電機四驅、大模型轉移、第三空間智艙，都在這些產品上應用。風云系列充當了奇瑞龐大技術群落地的載體。

帶著以上雙重任務，風云被奇瑞賦予了戰略重任。這是奇瑞本輪擴張產品線的雙核之一。

C-DM方案為1.5T發動機+雙電機+三檔(或e-CVT)變速箱。本質上屬于P1+P3混動(串并聯)。這個設計非常主流，在第二代PHEV中，P1+P3占了絕對優勢地位。長城、長安、東風風神、吉利、上汽乘用車、比亞迪、傳祺，這些企業無一例外。區別只在于變速箱檔位數量及所在軸向的位置。就連1.5T的排量，都驚人地相似。

這證明，技術演進的最優路線，可能是非常狹窄的。即技術擴散背景下，可能不存在多條路線同時最優。

奇瑞的P1+P3，無論三檔變速還是無級變速，減速結構都很簡單，都能輕易適應多工況。低速純電模式、高速發動機直驅模式，體驗都不錯，同時照顧到性能和節能訴求。鑒于系統復雜性、平順性和NVH調教，都要求比較高。因此它總是在混動研發的某一個深入階段，才會衍生出來。奇瑞也不例外。

奇瑞的混動技術大成后，產品線的爆發、車系IP的復歸，都顯得順理成章。說到底，仍是技術決定產品和品牌的路線。奇瑞對自己的品牌技術底色，看上去還是滿意的。這也符合尹同躍宣揚的“老老實實做技術，老老實實做產品”。從吃技術飯到吃品牌飯、生態飯，看似有直接的因果關系，但在兩者建立真正的橋梁，奇瑞花了14年時間，說一句“厚積薄發”，似不為過。

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