造車是最近幾年來最火的創業賽道之一回顧已經落下帷幕的2022年，世界清醒的科技巨頭們似乎不再熱衷于造車

在聯想近期舉辦的2022聯想創新科技大會上，聯想集團高級副總裁，首席技術官芮勇強調:聯想沒有造車計劃，我們要做的是車計算車計算的使命是將聯想的計算技術積累與車企的智能化需求相結合聯想將自己定位為汽車新四化的推動者

家電巨頭海爾也采取了類似的舉措最近幾天，海爾官方辟謠海爾將進軍整車領域后，相關業務負責人表示，目前，海爾依托旗下kaos工業互聯網平臺，正在與相關汽車企業合作，為汽車產業鏈企業數字化轉型賦能

除了聯想海爾兩大巨頭之外，曾經在智能手機行業享有極高人氣的魅族科技，最近也因汽車領域的崗位招聘引發了關于造車的猜測隨后吉利副總裁發微博表示，這是一個誤解魅族不造車，只為車企提供服務

事實上，2021年就有小米，百度，創維等多家科技公司進入造車市場可是，在接下來的2022年，這些有著科技基因，被外界認為有可能造車的巨頭，為什么會一致選擇做車企的供應商新的造車時代真的過去了嗎

為什么科技巨頭不再造車了。

為什么科技巨頭不再造車了在譚青看來，既有外部環境的原因，也有自身的原因

首先，在外部環境方面，資本的冷淡打壓了巨頭們的造車熱情。

在資本市場上，投資機構對新勢力品牌的態度與韋小立成立初期大相徑庭。

牛能源創立的2018年，國內新能源相關行業的融資事件和融資金額開始下降到了2020年，伴隨著造車業務的推進，連蔚來，小鵬等頭部品牌都面臨融資困難，零跑汽車甚至一年多都拿不到錢

在制造新車的浪潮中，地方政府扮演了重要的角色為了吸引投資，他們投入了大量的資金來推動一批新能源汽車公司的誕生比如蔚來背靠合富，溫州獲得溫州提供的債權投資和低息貸款，零跑獲得杭州SASAC的投資

對于地方政府來說，造車正成為當地產業升級的有效途徑但并不是每個城市都適合發展汽車產業，也有很多人押錯寶看到拜騰，奇點，林賽等新造車企業跌跌撞撞，地方政府投資車企將更加謹慎

此外，新能源市場將很快迎來另一個挑戰國家對新能源汽車的補貼將于12月31日結束，從明年開始，4800到12600元的單車補貼將不復存在

為了降低成本，長安深藍，哪吒，零跑等品牌都在計劃推出成本更低的增程車型可以預期的是，新的車企，如愛知，未來，天際等掙扎求存的，現在既沒有量產線，也沒有充足的資金，明年注定要面臨更加艱難的困境

據偉斌介紹，造車的門檻已經提高到40億即使科技巨頭家大業大，但在經濟持續低迷的背景下，資本市場和地方政府都趨于保守，造車熱情基本結束

說完了外部環境造車的不利因素，我們再來看看科技巨頭本身是否完全有能力造車。

在譚慶對AI的看法中，2022年新能源汽車普及率將快速提升，新能源汽車市場將被卷起對于新造車者來說，技術實力和用戶運營缺一不可

首先，在技術實力上，科技公司想要擠進造車行業，需要等待汽車智能化時代的到來，利用智能化技術切入。

而在可以延伸到汽車和操作系統互聯的技術領域，科技巨頭的發展并不順利。

某種程度上，推動汽車智能化關鍵轉折點的歷史事件應該是2014年蘋果CarPlay的誕生。

自此，國內互聯網公司開始看到了賦能車企的機會百度推出了Carlife，華為推出了HiCar但回顧阿里，華為，聯想等巨頭企業的上車歷程，會發現沒有一次是順利的

先來看阿里阿里以前是YunOS操作系統，應用于汽車，智能家居，手機，平板等各種智能終端2016年，首款量產互聯網汽車榮威RX5搭載YunOS智能操作系統正式上市，這是一個令人振奮的開始

可惜YunOS繞不過谷歌的專利壁壘我想做一個大的操作系統，卻被谷歌卡脖子此外，對于阿里來說，作為上市公司，操作系統的持續深入布局與股東利益不符，導致其長期發育不良

一個操作系統如果缺少了手機這個關鍵的試驗場，就很難快速迭代和提升，也很難成為主流所以YunOS發展緩慢目前，雖然基于AliOS的斑馬系統已經安裝在SAIC擁有的許多汽車上，但基于這種操作系統的生態已經落后太多了

與阿里相比，華為在R&D的投資非常堅決，而且華為不是上市公司操作系統的長期R&D和相關行業的投資不會受到股東的影響但華為的芯片被美國制裁后，如果自己造車，直接與特斯拉競爭，可能會引發美國更大的制裁

再看聯想2015年，聯想發布了基于安卓系統深度定制的手機操作系統ZUI，安裝在聯想旗下的ZUK手機上目前車企越來越傾向于和手機廠商合作智能手機的長遠意義在于，可以作為智能汽車的入口，可以作為進入市場造車的跳板

而聯想手機早就失去了市場和用戶，操作系統和車機互聯也落后了，沒有積累造車的技術優勢。

其次，在用戶運營方面，并不是每個科技巨頭都擅長。

譚青的AI認為，在目前的新能源汽車市場，用戶運營是新能源汽車企業提升銷量的關鍵能力特斯拉，韋小立等有互聯網基因的車企能把車賣好，不僅是因為產品智能技術的優勢，更因為用戶運營是一個關鍵的長板

另一方面，傳統車企的新能源品牌如極狐，知己，藍兔等，由于用戶運營水平的先天劣勢，與銷量和產品力極不相稱。

以聯想為例聯想作為PC廠商，上游依靠Wintel，下游依靠經銷商如果消費者不把電腦拿去維修，PC廠商事后就很難有機會和消費者打交道所以用戶運營不是聯想的長板

對了，已經正式造車的百度還沒造出來，就受到了用戶的冷遇吉在今年6月發布了他的概念車01，但為了炫耀這項技術，他選擇在Metauniverse開了一場新聞發布會結果直播動畫拖累了他，遭受了用戶的無情吐槽新車即將交付的時候，自助游一家人突發意外，一邊退訂戶一邊辭退員工，很尷尬小米的車做工慢，生產資質還沒著落此外，最近自動駕駛賽道天氣寒冷，使得小米全棧自研自動駕駛的進度不及預期還有洛克汽車，由Roborock創始人常靜創立，沉默不語，仿佛沒有造出來，除了官方宣布的時候有一些動靜

這些新造車企業遇到的大大小小的波折，也給賽道平添了幾分陰霾科技巨頭們在談論造車夢想時會三思而行

做供應商真的很香。

造車的大門已經關閉，但并不意味著新能源汽車產業已經關閉了科技巨頭們的機會之窗。

聯想，海爾，魅族等企業作為下游車企的供應商，也能給企業帶來進一步的增長想象空間。

在譚青看來，科技公司作為供應商上車有幾個原因:

一是智能技術解決方案供需匹配度更加成熟，技術公司作為供應商上車，探索出了一條雙贏的良性循環合作模式。

以和SAIC合作的OPPO為例為主機廠打造的汽車發動機方案OPPO Carlink，旨在為汽車發動機賦能軟件能力，同時保證汽車發動機的完整架構，讓車企在智能時代不會失魂落魄

或許正是因為OPPO更堅定要做車企的智能化供應商，SAIC才拒絕與華為合作，選擇了OPPO最近比亞迪和榮耀在車機一體化領域達成合作，或許也是出于類似的原因

說白了，不造車的科技公司更容易拿下大型主機廠的訂單。

從長遠來看，建立一個真正智能的，可互操作的系統，有助于充分發揮智能技術的優勢，甚至反哺我們自己的業務，這比我們自己造車更安全。

事實上，已經出現了科技公司的智能技術賦能車企，幫助后者提升產品力的典型案例。

Selis原本是一家鮮為人知的代工廠商擁抱華為大腿后，捷捷品牌汽車今年1—11月累計銷量已達6.6萬輛從新能源汽車行業人士和用戶的反饋來看，撬動用戶的關鍵是世界的車賣得好，鴻蒙系統的座艙光滑如絲

此外，在自動駕駛領域，很多主機廠已經不再青睞Mobileye推出的黑盒子方案，英偉達，地平線等公司的白盒子方案產品力和訂單也在逐漸追趕。

無論是智能駕駛艙還是自動駕駛，困擾科技公司上車的靈魂歸屬之爭，都被一種更為妥協共贏的技術方案化解了。

第二，做供應商的時間窗口不會一直開著，科技公司需要抓住機會快速上車。

在新能源革命中，博世，Mainland China等老牌巨頭供應商也在順應時勢，布局增量零部件的R&D和量產能力以及智能技術的R&D。

以博世為例據天眼查了解，博世于今年3月18日在武漢成立了武漢博世未來創新數字人才產業研究院有限公司最近幾天，博世在上海成立了博世未來智能駕駛與控制R&D中心，瞄準智能駕駛艙，智能駕駛，智能網聯三大領域

這些老牌供應商和傳統車企是有合作基礎的，他們沒有造車的想法，不會覬覦主機廠的蛋糕即使他們的一些產品在技術上稍顯落后，OEM廠商還是愿意合作的所以科技巨頭們要利用技術的領先優勢，早一點拿車，早一點定點

此外，一些車企提出了智能駕駛的自研計劃，即各個環節都是自己做如長城汽車，Xpeng汽車和SAIC知己，都有智能自主開發計劃

當一些主機廠旗下的智能公司有了自研能力，主機廠勢必會推動其上市，外包行業如Mimo智行已經計劃在2023年登陸科創板這意味著競爭對手會越來越多，上車這件事不應該再拖延了

從國家政策來看，疫情下很多行業不景氣，但鼓勵發展新能源產業是強國之策，承載著民族復興的希望在政策支持下，新能源汽車供應鏈突飛猛進

長期來看，全球汽車行業將會經歷一次大洗牌，未來中國的汽車供應鏈將有機會賦能全球的汽車廠商。

事實上，燃油車時代全球前三的車企歐，日，美系車企，在新能源，智能汽車等領域，已經表現出對國內供應商的依賴。

先看歐洲不久前，大眾汽車最近投資了國內智能駕駛芯片廠商Horizon最近幾天，據《德國商報》報道，大眾汽車中國區負責人Ralf Brandsttter在接受采訪時表示，盡管外界擔心這家汽車制造商過于依賴中國市場，但大眾仍將致力于投資中國市場

再看美國，電動汽車的領頭羊特斯拉誕生于美國，但只是在上海建廠后，市值和銷量才突飛猛進，也帶動了當地的供應鏈除了特斯拉的獨特表現，美國雖然有Lucid，Rivian，Canoo等眾多新能源車企，但這些車企沒有一家能牢牢占據主流新能源車市場

最后看日本去年年底，豐田發布了史上最雄心勃勃的轉型計劃:到2030年將投入350億美元用于新能源汽車的研究，其中一半用于純電動汽車可是不久前，一汽豐田全新純電動汽車bZ3出現在工信部的產品公告中據報道，該車將配備比亞迪的三電系統甚至有網友調侃這款車有豐田的logo，比亞迪的靈魂

以上都預示著中國的新能源汽車供應鏈不僅僅是針對本土廠商，未來還會有更多的國外車企的車上安裝國產汽車零部件這意味著供應鏈將是一個非常肥美和廣闊的領域，本地供應商將有一個光明的未來

對于科技巨頭來說，面對難得的歷史機遇，實現造車夢想其實并不那么重要盡快建立一個標桿案例可能是更務實的選擇在資本市場遇冷的背景下，成為供應鏈的一部分已經是很大的想象空間，我們需要自行車

寫在最后:

2022年，是新能源賽道和自駕賽道資本遇冷的艱難時期正是在這個困難時期，一些新造車企業的缺點暴露出來

對于想進入汽車行業的科技巨頭來說，2022的意義在于多了一些理性和穩定，少了一些泡沫和浮華。

特別值得期待的是，汽車圈和科技圈之間有一個微妙的平衡點:汽車企業攜手科技企業，完成了從傳統制造業到科技企業的華麗轉身這意味著科技公司開始對制造汽車采取更加務實的態度

有多少已經造車的公司能成功上岸。

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