像是在大型奢侈品商場里建了一個機場——當旅客驚嘆于北京大興機場奢侈品牌琳瑯滿目時，越來越多奢侈品機場店已悄悄蔓延到上海，深圳，成都等城市的大型機場，此前高奢品牌幾乎零布局的廣州白云機場正躍躍欲試，今年將在T2航站樓開出第一家路易威登店。

高奢品牌在我國機場有稅區入駐步伐加快，離不開疫情以來環境改變的催化。

高奢品牌與一線機場互相鐘意

2019年，新國門北京大興國際機場開航，LOUIS VUITTON，GUCCI，BOTTEGA VENETA等一線品牌嗅到機會，紛紛入場，首次進駐國內機場有稅商業區。

疫情后，從2020年11月底至2021年，LOUIS VUITTON國內機場店擴張速度不斷加快，先后落子上海虹橋機場，北京首都機場，成都天府機場有稅商業區。

LOUIS VUITTON，Dior等是為數不多與機場直接簽約的品牌，而更多奢侈品牌依靠第三方集成商進入機場據《川觀新聞》報道，法國旅行零售公司拉格代爾為多個奢侈品牌機場店代理，由于沒有免稅牌照，拉格代爾在中國只有有稅奢侈品零售

2021年，拉格代爾公司攜 Alexander McQueen，Balenciaga，MaxMara，Moncler，Omega， Valentino等國際品牌進駐成都天府機場，機場奢侈品零售業態比肩北上，名品區占一期規劃商業面積的28%。

大型國際機場方面，同樣對引進奢侈品牌興趣頗濃，上海虹橋機場擁有300多米長的一線品牌大道，過去兩年虹橋T2新添不少高端奢侈品牌，包括LouisVuitton，Gucci，ChanelBeauty，GiorgioArmani和DiorBeauty，豐富了機場商業陣容。

作為國內排名前列的國際樞紐機場，此前廣州白云機場高端奢侈品布局卻是一片空白2020年，廣州白云機場旅客吞吐量首次超越首都機場，甚至領先美國亞特蘭大機場，達到全球第一，這種背景下，奢侈品零售業態與其行業地位并不匹配

去年9月份，白云機場召開招商推介會，開放97間可入駐商鋪，12月份LouisVuitton注冊相關公司，名稱為路易威登商業銷售有限公司廣州白云機場店，成為白云機場引進的第一個頂級品牌，傳遞出白云機場進軍奢侈品的信號。

界面新聞就此采訪白云機場，相關負責人回應稱，近期機場招商工作進展暫時沒什么亮點，加上國際奢侈品牌經營者都有保密條款，目前不方便透露更多信息。

曾參與上海浦東，廣州白云，深圳寶安等多個機場商業規劃與租金評估的問答咨詢公司，其總經理郭宇峰告訴界面新聞記者，其實疫情前，一線品牌就開始有動作，樂意進駐國內機場有稅區，疫情后品牌大大加速了入駐進程。

他向界面新聞解釋，以往中國人購買奢侈品以境外消費以主，尤其是境外城市口岸機場免稅店，中國旅客是消費主力群體之一疫情后出入境受阻，重要客源流失，品牌方也隨之轉移戰場

據韓媒《亞洲日報》1月消息，LouisVuitton將在2023年3月前從韓國各市內免稅店撤柜，今后將把事業重心放在機場店，尤其集中于飛往中國的航線機場免稅店上。

從根本上說，是消費者出行模式以及空間分布，決定了大牌的選址決策國內機場有稅商業區，國際一線品牌數量還不夠多，越來越多機場管理層也樂見大品牌入駐，郭宇峰表示

他告訴記者，機場招商往往通過傳統招投標方式統一進行，但一線奢侈品牌姿態較高，希望和機場一對一洽談入駐事項，而不是和其他品牌公開競標。

疫情后，機場商業經營困難，航站樓部分商鋪資源空閑，機場方面也更愿意接受一對一洽談方式，剛好借此契機引進更多一線品牌總的來說，疫情相當于催化劑，現在大家都困難，合作的意愿明顯提高

品牌與機場議價Battle

航站樓商鋪一向寸土寸金疫情前，浦東機場與日上上海合同披露，收費方式為月實際銷售提成和月保底銷售提成兩者取高的模式，綜合提成比例42.5%，七年合同期預計每年平均保底銷售提成58.6億元，根據總經營面積16915.37平方米粗略折算，租金約為35萬/平方米/年

另據界面新聞記者獲取的浦東機場與某餐飲公司商業合同，合作費用稱為經營權轉讓費，同樣采取下有保底，上不封底的提成模式，將月保底經營權轉讓費與月實際銷售額提成兩者取高，提成比例在26%—29%之間，保底租金約為3.6萬/平方米/年。

據記者了解，單就國內幾大龍頭機場而言，與商家簽署合同時習慣使用上述提成模式，但在和奢侈品牌合作中，很有可能打破傳統，采取機場不常用的合同結構。

問答咨詢公司郭宇峰向界面新聞透露，具體簽署哪種類型的合同，要看機場跟品牌方的議價能力，越大的品牌會要求越低的租金，越低的提成比例，小牌子可能對機場讓步越多。

機場的議價權與能夠給到的位置也有關，好位置的話，機場談判更占主動權，他提到，奢侈品牌之間存在鄙視鏈，越是高端的品牌對相鄰相近品牌的檔次越有嚴格考量，要求梯度逐漸降低，而不能從A檔直接跳到C檔。

除了考慮物理空間條件，周邊環境，品牌方也會關注整個機場的物業管理水平等，例如，高端品牌不能允許洗手間靠近自己的店鋪，這就非常考驗機場在設計階段的規劃考慮。

合同金額和收費方式之外，合同履行期限的確定也是一項重要條款，記者注意到，機場與餐飲公司簽署合同期為5年，日上免稅行重大合同也只有7年。

具體到奢侈品品牌，郭宇峰稱，品牌方希望與機場的合同期越久越好，因為一線品牌動輒幾百萬，上千萬的裝修費，經營年限越長，每年裝修費折舊就越低。

但是機場有較為硬性的年限要求，通常規定合同最多簽署5年，且大部分機場只有兩個月左右裝修免租期，越大的品牌裝修耗時越長，需要更長免租期，這些都是雙方探討的核心條款之一，他表示，問題的實質還是回歸到機場與品牌方談判能力的孰強孰弱。有網友留言說：這8萬的月薪，需要至少三年在這個行業有月銷冠軍的經驗，所以人家才愿意讓你勉強試試。

創形象還是真收益。

大型國際機場商業形態豐富多樣，只不過直觀感受上看，肯德基，星巴克，便利店等商鋪的客流熙熙攘攘，而奢侈品店人氣稀稀落落，機場奢侈品店客流量與營業額是否真有保證。你真的認為月薪8萬的工作這么容易找到嗎？。

全球旅游零售和免稅研究機構Moodie Davitt Report稱，2020年一項研究顯示，虹橋機場T2航站樓主要客群為商務常旅客，約占總客流量的70%，這些旅客中接近三成月收入在15000元以上。

麥肯錫高級顧問Martin Roll 則在2020年撰文指出，中國奢侈品消費者數量龐大且不斷增加，富有的家庭是奢侈品增長強大推動力，那些家庭月收入3900美元左右的中產，則是奢侈品消費增長最快的群體。

從客群收入水平及消費能力來看，機場主要旅客與奢侈品牌的目標受眾具有較高契合性，加上國內疫情總體可控，機場商鋪客源上有一定保障。

旅客消費行為方面，羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福接受界面新聞采訪時表示，高消費能力的商旅客平時公務繁忙或工作節奏緊張，很少有時間到線下店購買奢侈品，奢侈品店鋪搬到機場后，目標消費者能夠嵌入到商業零售場景，做到人—貨—場多個角度的匹配，激活消費者商旅過程中的購買欲望。

但是于占福也指出，機場高端奢侈品經營面臨一定的挑戰，例如，商鋪客觀上有物理空間限制，選品要更加精準化，需根據機場場景下航空旅客出現的沖動型消費進行針對性選品，同時，機場奢侈品店要考慮如何與市區購物中心店產品組合形成差異，為旅客挑選產品提供個性化或精選化的附加值。

界面新聞記者翻閱上市機場公告，目前無法從機場收入結構中直接得出奢侈品零售占比或利潤貢獻，從品牌店營業增長勢頭中，或許能窺見一斑。

去年十月份，上海虹橋機場公開表示，大牌云集的品牌效應，帶來了規模經營效益的持續遞增，甚至超過了品牌引入前的消費預期，截至2021年9月，一線品牌大道的營業額相比2019年上漲91%。

郭宇峰向界面新聞表示，一線奢侈品進駐填補了機場相關品類的空缺，對機場來說，收益上是正向增加，屬于增量而不是存量競爭，更不是零和游戲。

據他透露，有傳聞某頂級奢侈品牌北京大興國際機場店一天的銷售額達到100萬左右，遠遠高于其他的品牌，他解釋，疫情高端商務客群出行影響較少，對旅游客群影響較大，高消費人群哪怕不去境外消費，也會在國內銷售渠道消費。

貝恩咨詢《2020 年中國奢侈品市場:勢不可擋》報告顯示，2020 年中國奢侈品境內消費的比例大幅超過奢侈品境外消費比例，達到 70%—75%究其原因，首先，奢侈品品牌方為刺激消費主動控制境內外奢侈品價差，價差縮小并普遍控制在 20—30%

其次，國內消費者從境外購物轉向境內消費滿足，這種消費習慣在后疫情時代會得到延續，此外，發展不斷完善的海南島離島免稅政策，使得海南島承接了大量境內奢侈品消費需求。

相比傳統高端購物中心，國內機場商業渠道還有很大的待開發潛力，面對如此誘人的一塊市場，各大機場布局奢侈品的動作也在持續加快。

Moodie Davitt Report消息稱，虹橋機場未來三年整體發展計劃中，機場管理層籌劃在2號航站樓引進更多奢侈品牌，例如，今年年初機場計劃在T2繼續引進兩個一線品牌，而品牌的選擇上，將直接對標上海國金中心，恒隆廣場等市中心高端商圈一，二樓的品類。

據浙商證券研報，廣州白云機場商鋪硬件基礎堅實，預計近期引入奢侈品牌數量上限約在10個，店鋪面積在2500平左右，參照市內高端商場面積，中期高端有稅零售銷售規模有望達到 10 億元，每年貢獻利潤約 1—2 億元。

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