今年，新造車的圈子有些熱鬧。

蘋果，百度，小米，富士康，中興等科技巨頭紛紛加入跨界造車行列隔壁小米在多次否認造車傳言后，最終高調宣布造車，而同屬國內頭部科技陣營的華為到底是怎么打算的呢

實際上，此前華為已經頻頻在汽車業務上秀肌肉 —— 不僅與賽力斯，阿維塔等車企合作，推出了搭載華為智能方案的量產車，在智能駕駛，智能座艙方面也拿出了 ADS 與鴻蒙座艙這樣的產品。

那么究竟華為到底會不會選擇自己造車如果是，那么華為造車的邏輯在哪如果不是，那么華為在智能汽車賽道將會怎樣布局

日前，車東西受邀前往華為蘇州研究所，與華為智能汽車解決方案 BU 負責人進行交流，并參觀了華為智能汽車解決方案實驗室，找到了這個問題的答案。

01. 首探蘇州研究所 揭秘汽車業務重要基地

12 月 17 日，車東西前往華為蘇州研究所，來到華為智能汽車解決方案創新中心，想要一探華為造車的究竟。

剛剛抵達目的地，車東西便被充滿俄式風情的園區氛圍吸引住了。

華為蘇州研究所園區建筑

據負責人介紹，華為智能汽車解決方案創新中心位于蘇州市虎丘區，總面積 2000 平方米，分為 9 大展區，分別展示產品，開放能力和與合作伙伴的聯合創新成果。

另外，整個園區還布置了融合傳感，語音，視覺，聲學，座艙生態創新，車載網絡等 9 個實驗室這些實驗室分別對應了華為在汽車業務上的各個重點項目此外，實驗室還負責提供開發工具，測試工具，實驗設備，并擁有 100 多位工程師資源，能夠支持合作伙伴聯合創新項目的開發，測試和驗證

蘇州創新中心主要向車企與合作伙伴開放，進行聯合開發，測試，驗證和成果展示等實際上，除了蘇州研究所之外，華為在汽車業務上還布局了其余十幾個研發中心，分列深圳，東莞，武漢，南京，西安等地

此外，作為整車級試驗中心，蘇州研究所的陽澄半島測試場預計明年啟用，該測試場占地面積 600 畝，包括系統測試實驗室區，智能駕駛測試區和動態性能測試區三大板塊。

02. 兩種模式推進 華為真不造車

回到最開始的問題，華為到底要不要造車帶著這個疑問，車東西馬上奔赴了華為智能汽車解決方案交流會

會上，華為智能汽車解決方案 BU 負責人很干脆地表示，華為不會選擇自己造車的道路，而是要專注于華為本身更為擅長的供應商路線，去與車企合作，幫助車企打造更好的智能汽車。

既然華為排除了自己造車這個答案，那么很顯然華為在汽車業務上勢必要走合作路線究竟怎么合作該負責人向我們表示:華為在智能汽車領域的邏輯就是為車企提供一套智能方案的全家桶

華為智能汽車解決方案

而在這個全家桶里面裝的就是與智能網聯電動汽車相關的增量部件，所謂增量部件，也就是相比于傳統汽車零部件而言，在未來需求將會大大增加的汽車電動化，網聯化，智能化的部件。

換句話說，只要車上與電動，網聯，智能相關的，華為都可以提供相關產品與技術具體而言，華為將會采用兩種模式去與車企合作

首先，華為推出了自己首創的一套 Huawei Inside 商業模式，這套模式主要是針對汽車智能化需求而打造的全棧智能汽車解決方案。

具體來說就是華為與車企共同定義，聯合開發，并在量產車上搭載華為的全棧智能汽車解決方案也就是說，華為將通過 Huawei Inside 模式為各車企提供車輛智能化的底層解決方案，而車企們則可以根據華為所提供的底層能力，方案去整合，并根據所面對的不同客戶群體去進行調整優化

用個通俗點的比喻，這套模式就像是華為會把各種原材料提供到車企，而至于炒出什么樣的菜則需要各憑廠家們的本事了。

其次，華為的第二個模式即傳統的零部件供應商模式，作為 Tier1，Tier2 向車企提供車規級智能零部件。

這個零部件模式主要是依托華為在過去智能手機領域所積累下來的技術經驗以及不斷增加的智能汽車研發投入，在華為更擅長的電動化，智能化，網聯化的相關零部件上打造一套成熟的供應鏈。

此前，華為智能汽車解決方案 BU 首席運營官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發領域的投入超過 10 億美元，共擁有 5000 人的研發團隊，并在中國，日本，歐洲多地擁有超過 10 座研發中心。

03. 3 家車企采用 HI 模式3 款車掛上 HI 標

目前市場上已經有三家車企搭載了 Huawei Inside 模式，分別是北汽，阿維塔科技和廣汽。

北汽方面，其首款搭載 HI 全棧智能汽車解決方案的量產車極狐阿爾法 S全新 HI 版將于 2022 年第一季度正式交付。

這款極狐阿爾法 S 也是華為在正式發布華為智能汽車解決方案品牌 HI之后，與整車廠商打造的首款車型。

根據消息顯示，阿爾法 S HI 版搭載華為智能駕駛解決方案，可以在高速路，城市快速路，城市道路實現 L2 級自動駕駛。

極狐阿爾法 S HI 版車機首次搭載華為鴻蒙系統

而智能座艙則采用雙聯屏設計，總長度達到 1 米，中控屏幕分辨率達到 4K，芯片同樣是來自華為的麒麟 990A，系統則是華為的鴻蒙OS，這也是鴻蒙系統進入車機的首次嘗試。

阿維塔 11 車身搭載 HI 標志

阿維塔則是是首款全系搭載了 Huawei Inside 模式的高端 SEV 品牌其首款車型阿維塔 11 基于與長安汽車，寧德時代共同合作打造的 CHN 智能電動汽車技術平臺，已經于 2021 年 11 月 15 日亮相，并將于 2022 年 Q2 正式發布，Q3 量產并首批交付

另外，據介紹，廣汽也與華為達成了合作，搭載 HI 模式的首款車型將于 2023 年底正式量產，但更多細節沒有透露。”。

04. 聚焦 3 大平臺 已有超 300 家合作伙伴

目前，華為已經上市 30 多款零部件，包括智能駕駛計算平臺 MDC，激光雷達，AR—HUD 等智能化部件。何小鵬以小鵬G3車型為例，其售價加上補貼，積分收入，均價為20萬。

今年廣州車展上，沙龍汽車高端車型機甲龍就搭載了華為的智能部件。

沙龍汽車機甲龍

此外機甲龍還搭載了華為的雙 MDC 智能駕駛計算平臺，AI 算力 400TOPS雙計算平臺的配置也就給車輛帶來了安全冗余，當車輛任何一個計算平臺失效后，該系統依然具備連續變道停車至安全區域等能力

在華為傳感器 + MDC 計算平臺的車輛配置下，機甲龍能夠實現高速和城市場景下的 L2 自動駕駛，與特斯拉 FSD，華為 ADS，小鵬城市 NGP 等系統類似。

此外，廣州車展上展出的另外一款廣汽埃安 LX Plus，也配置了華為 MDC 智能駕駛計算平臺，實現了 L2 級自動駕駛功能。

此外在零部件模式中，華為將圍繞 iDVP，MDC 和 HarmonyOS 智能座艙三大平臺，構建生態圈目前，華為已經有超過 300 家的合作伙伴

iDVP 是智能汽車數字平臺的基礎要素，包括計算與通信架構 CCA，車載操作系統，多域協同軟件框架 HAS Core 和完善的工具鏈等簡單來說，通過 iDVP 平臺，華為能夠幫助車企去構建整車上的硬件生態和軟件生態，快速開發跨廠家，跨設備的應用

iDVP 平臺的模型示意

MDC 智能駕駛計算平臺，則是華為在智能駕駛方面為開發者提供全場景覆蓋的工具鏈與豐富的 SDK 的平臺目前已經有 70 多家廠家與華為 MDC 平臺開展了合作

在智能座艙方面，華為基于 HarmonyOS 車機操作系統已經打造 9 類車載增強能力，開放 1517 個車載業務 API，13000 多個 HarmonyOS 的 API，并提供全面開放的工具和技術支持，降低座艙系統的集成與開發難度。

05. 結語:華為汽車業務定位準確

在蘇州研究所走完一圈之后，車東西很明顯地感受到，華為在智能汽車業務上的確下了大力氣華為智能汽車解決方案 BU 負責人向車東西表示，華為在智能汽車業務研發方面投入每年大約十億美元左右，并且整個研究團隊和研發規模都在不斷擴張當中

而且華為在汽車業務上的定位已經非常準確 —— 就做智能汽車的增量部件供應商。但他表示，這樣一款車并不掙錢，只能算是“打平”，“真正要把智能做好，我認為在未來的兩到三年，可能主力價格在19.9萬到29.9萬之間也就是20萬到30萬之間。

此前智能汽車解決方案 BU 首席運營官王軍曾表示，華為在智能汽車業務上將堅定地走平臺 + 生態的道路，為車企們提供汽車數字平臺的基礎要素，降低智能汽車的開發難度。

本月 21 號，華為還將舉辦智能汽車解決方案生態的線上論壇，對外展示其平臺 + 生態戰略成果和未來規劃。

其實華為選擇只做供應商的邏輯也很好理解。

伴隨著新造車領域涌入的玩家越來越多，尤其在近一兩年，整個市場的體量飛速發展，這個市場已經不再是一個廣闊的藍海市場了選擇這個時機入場造車，競爭會更加激烈，取勝幾率也更小

華為作為通訊科技公司，造車的優勢并不突出，選擇不造車，而是去走華為本身更熟練更擅長的供應，運營的路線，也許會是一個好的選擇。

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