車企之間的爭斗不止有銷量，還有補能上的比拼。

在蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪公開喊話華為，希望其能加入換電陣營后，華為終端BG CTO李小龍卻公開點評換電，直言換電并不可靠:你如果有機會看到幾年前設計的能換電的電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，可能會改變想法。現代技術發展太快，兼容以前的老電池是一個非常沉重的包袱。

熱心邀約卻被拒的蔚來坐不住了，蔚來副總裁沈斐隨后發布微博進行回懟:“在自己不熟悉的領域，不要輕易發言，否則很大概率專家變磚家。”

雖然兩家高管并未指名道姓，但很顯然二者均意有所指。

本以為兩家就此接下梁子，沒料想華為的鴻蒙智行又火速加入到了蔚來的充電朋友圈。蔚來品牌副總裁馬麟發文透露，蔚來今年建的充換一體站將服務包括鴻蒙智行在內的各個品牌車型的用戶。

事實上，很長一段時間，蔚來在充換電領域一直走在前列，其中在換電領域已經是一枝獨秀，逐漸擴容的換電朋友圈也能看出蔚來換電領路人的角色，不過，華為的鴻蒙智行并未加入其中，而且華為高管公開否認換電模式，在一定程度上也代表了華為的意向。

而在超充領域，華為先蔚來一步組建了超充聯盟，包括理想、小鵬等11家車企，但巧合的是，同樣沒有蔚來的身影。

在補能領域均有建樹的兩家企業，均在快速擴容各自的聯盟，但彼此互不加入，這是為何？

換電:蔚來獨占鰲頭，寧德時代追趕

近兩年，雖然新能源車正在快速增長，但是純電車的同比增速已經明顯弱于插混車，其中掣肘純電車發展的當屬補能焦慮最為關鍵。

而為了克服補能焦慮，業內拿出了兩個解決方案——換電和超充。

換電方面，事實上，蔚來不是第一家研發換電的車企。

早些年，被稱為換電鼻祖的以色列電動車企Better Place和雷諾公司聯合發布了換電模式車型，但結局以Better Place破產倒閉的悲劇收場。

后來特斯拉試圖研發換電車型，但最終放棄。

有了前車之鑒，換電業務被各大車企拋棄。雷諾高管直言換電就是死路一條，比亞迪董事長王傳福也表示乘用車領域換電既不是主流也不必要，因為換電模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。

不過，國內部分車企并未放棄換電研發，蔚來、吉利、北汽、長安、一汽、上汽、東風等車企，寧德時代等動力電池廠商相繼涉足換電領域，與此同時，政策也開始對換電研發有所傾斜。

但是，囿于換電的成本過重，上述大多數的車企研發換電，主要是用在出租車、網約車或者商用車上，蔚來是少數用在乘用車上的車企。

竭力發展換電，蔚來有自己的一套思路:其一，蔚來總裁秦力洪曾將其比喻為“餐廳里的餐巾紙”，短期內換電站存在的目的并不是盈利，而是服務好用戶，從而促進銷量。“在這件事上，做了一個十分正確的戰略選擇，并且會一直做下去。越多的人認為我們虧損，我們的相對競爭機會、我們的戰略競爭窗口期就會越長。”

其二，搶占優質地段和電力資源。畢竟，由于電網容量的限制以及核心地段稀少，率先進駐的企業，勢必擁有優先權，后續企業想要發展也將會更加困難。對于優質地段，沈斐給出了標準公式:推薦場地，交通方便、寬敞安全、適合無人值守；幫助落實電力容量，越大越好；場地租金與電價合理，越低越好；后邊用戶越多越好。

然而，換電給蔚來帶來銷量的同時，也讓其陷入持續的虧損。

財報顯示，2023年全年，蔚來實現總營收556.2億元，同比增長12.9%；全年凈虧損進一步擴大43.5%至207.2億元。

為了應對日益激烈的競爭環境，蔚來不得已尋求合作伙伴，根據沈斐透露的數據，“蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，目前蔚來換電站的日均單量為35至36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。”

目前，蔚來的換電朋友圈已包括長安、廣汽、一汽、吉利、長安等多家車企，另外還有南方電網和皖能集團等能源公司。

不過，爭當換電的領路人，并非蔚來一家，寧德時代也在加速擴充換電聯盟。

2021年，寧德時代全資成立了時代電服科技有限公司，并于次年初發布了換電服務品牌EVOGO，正式進軍換電市場。

而且，憑借在動力電池市場上的地位，寧德時代剛上場就試圖統一換電標準，據介紹，“EVOGO”將面向全部車企，通過統一電池接口和通用化適配，為市面上大部分車型提供換電服務。寧德時代表示，希望用兩三年的時間，建成全球規模最大的換電服務網絡。

自此之后，寧德時代開始推動自己的換電生態建設，并先后與一汽奔騰、神龍汽車、廣汽埃安、北汽以及滴滴等企業簽署換電合作協議。

當下，換電模式的推廣，蔚來的地位無可爭議，但是寧德時代的實力同樣不容小覷，二者均想成為換電的領路人，標準的制定者。正如蔚來董事長李斌所言:“換電一旦做成，門檻就會非常高。”

不過，當下換電還處于發展初期，究竟誰能成為最終換電的領路人，現在還為時過早。

超充發展迅猛，華為組建聯盟

與換電處于蔚來一超一強局面不同的是，高壓超快充還處于初始混戰的局面。

超充作為電動汽車領域的新技術，相較于傳統的400V電壓，可以帶來更高的效率，是新能源車實現超快充的重要路線之一。

正是看中超充的這一特性，自2021年以來，比亞迪、廣汽、吉利、長安、長城、小鵬、蔚來等車企紛紛發力。

目前，具有超充功能的車型包括小鵬G6\G9\X9、問界M9、阿維塔12、智界S7、極氪007、小米SU7等多款車型。車型價格開始觸及到30萬元以內，甚至來到了20萬以下。

業內預計，到2025年市場上將會有150款以上的超快充車型。

隨著車企爭相研發超充，超充的進展可謂極速，且極具前景。目前，超充相比普通快充，補能效率正在向換電看齊，基本5分鐘就能補充120km，或20分鐘左右將電量充至80%以上。

而超充成本相較換電更低，適配性更強，雖然較換電發力較晚，但是普及速度大有趕超換電的趨勢。

根據華為發布的《中國高壓快充產業發展報告》，800V架構的電動汽車銷量在2023-2026年將從121萬輛到達580萬輛，3年實現3.8倍增長。2026年底800V以上高壓平臺車型保有量將超1300萬輛。

近日，小鵬汽車第1000座自營超充站已投入使用，該站配備了20個S4液冷超快充樁。小鵬汽車董事長何小鵬表示，期望在2025年達成再建設2000座超充站的目標，在2027年底之前建成5000座超快充站。

理想計劃到2024年在全國建成2000座超充站，到2025年建成超3000座超充站，覆蓋90%的國家高速里程和主要城市。

廣汽集團開啟2024“萬樁計劃”。包括加快建設1000V高壓超充終端,目標1萬個起步不設上限。

華為攜手車企、充電運營商及產業伙伴成立生態聯盟體“超充聯盟”，通過“共建生態”的方式，計劃在2024年內部署超10萬根全液冷超快充電樁。

目前，華為已經與阿維塔、北汽、長城、比亞迪、廣汽、奇瑞、理想、小鵬、賽力斯、江淮、合眾等11家車企達成了“超充聯盟”。

今年4月，華為總部所在地深圳也已率先落地全國首個超充標準。

蔚來在超充的布局同樣不甘示弱。其憑借在全國布局的近4000座充電站，包含超充站，是國內布局充電樁最多的汽車品牌，其先后與長安汽車、吉利、上汽通用、小鵬、極越、智己等汽車品牌實現充電互聯互通。

而且，蔚來的640kW全液冷超快充樁也已開始部署，蔚來ET9將實現全域900V高壓架構。

整體來看，國內超充領域還處于初始階段，華為已經搶蔚來一步組建超充聯盟，頗有成為超充領路人的趨勢。不過，蔚來在充換電領域積攢的人脈，或許可以助力其在超充上的布局。

總結:

補能焦慮掣肘純電車發展，而換電和超充都是為了解決補能焦慮而發起的，其重要性不言而喻，但是換電和超充現階段仍有很大的弊端。換電投入大，超充技術難度大、影響電池壽命，不過這些問題尚可通過研發解決，而標準不統一、價格高昂是橫亙在二者面前最棘手的問題。

如蔚來、華為積極成立聯盟，其意圖就是為了解決上述問題，而問題一旦順利解決，那么純電車行業的發展勢必會更上一層樓，而充當領路人角色的蔚來或華為，也將獲得更為豐厚的回報。

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