Porsche 911 車系發展至今已達 60 年的歷史，在車系悠遠的歷史當中，除了膾炙人口的 Turbo、GT、RS、Targa 敞篷等系列，其實 911 車系與著名的 Dakar 達喀爾拉力賽，在 1980 年代就結下了歷史上難以抹滅的特殊緣份。自 1984 年起 Porsche 原廠執行為期 3 年的巴黎達喀爾拉力賽事計劃，1983 年底就開始測試 911 SC 4x4，其有著 270mm 的底盤離地高，加上 15 吋的鍛造輪圈與 Dunlop 越野胎，展現史上首見的 911 拉力賽車魅力。在 1984 年巴黎達喀爾拉力賽事中，有 3 組人駕著 911 Carrera 3.2 4x4 Paris-Dakar，分別奪下冠軍、第 6 名、第 26 名，塑造相當輝煌的紀錄。

時光經過近 30 年后，Porsche 原廠曾在 2012 年推出名為 911 Vision Safari Concept 的概念車，揭示原廠有想要將 911 推出市售越野車型的想法，不過當時推出后、后續的發展就只聞樓梯響。而在 2022 年 11 月，Porsche 原廠在洛杉磯車展當中，以 992 世代的 911、正式推出極具指標性的全新市售 911 Dakar，其在全球僅限量生產 2,500 輛。

少見的純種雙門拉力跑車，塑造獨樹一幟的辨別度

筆者初次在小改款 Cayenne 媒體試駕活動中見到 911 Dakar 的身影，就對其車身采用的金屬魅影綠、搭配越野套件的車身，加上新竹關西山區剛好有著湖面的碧綠與山景，可說是相得益彰的「初登場」，讓筆者印象相當深刻。

此次再度與 911 Dakar 車系相遇，筆者一時間對于如此「加高」的 992 世代 911 車系，仍舊是花些時間適應，與過往 911 車系往往需要用「俯視」的視角不同，911 Dakar 的 1,338mm 車高，已經較接近需要用眼神「平視」的效果。而且在諸多細節處，911 Dakar 為要強調能夠有優異的進入角、離去角設定，因此 911 Dakar 不僅在離地高加高，在前后保杠的設計，也與一般車型大不相同。

具體而言，其在車頭的進入角從一般的 Carrera 車型 8 度，變為可在 14.2 至 16.4 度間切換，而穿越角也達到 16.2 度，加上標準狀態下離地高度 161mm、比起一般 Carerra 車型的 119mm 多出 42mm。車高 1,338mm 若與一般 Carrera 車型的 1,298mm 相較亦高出 40mm。而且透過其液壓懸掛系統的抬升，911 Dakar 最高的離地高度更可達到 191mm、為 19.1 公分，前后軸比起懸掛最低的狀態抬升 8 公分，而且在時速 170 公里內、Offroad 越野模式皆可以懸掛抬升最高的狀態行駛。

而且由于要塑造較好的進入角設計，911 Dakar 不僅針對高速的越野狀態，改將前氣壩兩側的進氣口施以不銹鋼格柵處理，讓高速行駛時砂礫不會噴濺進水箱等散熱裝置，甚至車身前后的最下緣都配有金屬防刮底板。不過為了達到最佳的進入角效果、硬件上就無法像一般車型配置保杠兩側的毫米波雷達，因此原廠就沒有在 911 Dakar 上供應 ACC 自動跟車系統的選配。前后保杠施以紅色處理的外露式固定拖車環，則讓粗獷的氛圍更加濃厚。

911 Dakar 在車身也有諸多輕量化工程，其在前蓋采用 CFRP 碳纖維材質打造而成，而前蓋的導流孔造型則直接與 911 GT3 車型相同。在此次的試駕車上，其還另外選配與前蓋 CFRP 碳纖材質相得益彰的輕量化碳纖復合材料車頂；車頂還另外搭載屬于售后配件的車頂行李架、其還內建輔助照明燈，最大的負重重量為 42 公斤，輔助照明燈則可在車內開啟。

車側方面，為符合其越野拉力身份，從前保杠一路延伸至車側、前后輪拱的防刮材質自然是不可少，在車側中央更搭載霧銀防刮材質。試駕車在輪圈為 911 Dakar 的基礎樣式，采用前 19 吋、后 20 吋 Dakar 鍛造輪圈，搭配 All-Terrain 全地形輪胎，但試駕車另外免費選配 Satin Black 消光黑色烤漆處理，更具有對比視覺。輪框內則標配前 6、后 4 活塞剎車系統。

車尾部分則配置以 CFRP 輕量化碳纖維材質制成的大型固定式尾翼，其以相當獨特的彎月造型打造，搭配車尾中央的 911 Dakar 字樣，加上前述前后呼應的紅色外露式固定拖車環、金屬下護板、雙邊單出尾管，展現濃厚的越野氣息。

各項配備與機械質感并陳，選配拉力賽運動套件更顯戰斗氛圍

走進 911 Dakar 的車內，其車艙的各項布局，就未像外觀一般與 992 標準車型有較大差別，其同樣維持 Porsche 經典的 5 環式儀表、加上儀表內雙 7 吋數位顯示屏，中控熒幕則采與現行世代 Taycan 相同的 10. 9 吋 PCM 觸控式熒幕，并且搭載皆相當便利的無線 Apple CarPlay、以及無線 Android Auto 連接。中控熒幕當中在 Dakar 車型更標配 360 度環景，對視野死角大的 Dakar 車系方便不少。

911 Dakar 同樣有著車系傳統的 5 環表輪廓，只不過除中央為傳統置中的指針儀表外，其余兩側兩側的 4 環、皆是由 2 組數位 7 吋熒幕模擬，其顯示可包含導航、G 值、行車模式、油溫/水溫、機油壓力等豐富信息，試駕車更在中央選配白色轉速表底色，呈現更具細膩的機械質感。

而能夠彰顯 911 Dakar 獨特身分的細節，乃是其在中控臺副駕駛座前方搭載 1/2500 的銘牌，而且 Dakar 車型上標配 Race-Tex 內飾搭配真皮延伸套件，因此諸如在中控臺、方向盤，還有車內頂篷、車門板扶手與把手等細節處，Dakar 車型都搭載 Race-Tex 麂皮材質包覆。

比較獨特的是，試駕車更選配 Rallye Sport Package 拉力賽運動套件，其套件包含亮黑色的鋼制防滾龍，兩組座椅也標配 6 點式安全帶，甚至副駕駛座更直接搭載 2 組滅火器，競技化氛圍可說溢于言表。座椅部分，Dakar 車型也標配賽車桶型座椅，試駕車搭載的黃色安全帶則為額外選配，不過這組桶型座椅雖然包覆性十足、但在進出時則較為不便。前行李廂則是受制于前方安裝多組冷卻系統，因此容積與 GT3 等車系類似、縮減為 132 公升。

加高帶來不同視角，偶爾在不同地形野放才能享受樂趣

動力單元部分，911 Dakar 大致上采用與 911 GTS 同樣的動力等級基礎，配置 3.0 升水平對置 6 缸雙渦輪增壓引擎，最大馬力為 480 匹/6,500 轉、最大扭矩為 571牛.米/2,300~5,000 轉，搭配 8 速 PDK 雙離合器、四輪驅動系統下，靜止加速至時速 100 公里為 3.4 秒、僅比 GTS 車型慢 0.1 秒，而且車重 1,605 公斤僅比 GTS 車型增加 10 公斤，不過極速則因車高升高降至 240 公里、比 GTS 的 311 公里少了 71 公里。

行車模式部分，911 Dakar 分為一般車型也有的 Wet 濕地、Normal 一般、Sport 運動之外，還多出 Rallye 拉力、Offroad 越野模式，尤其切換至 Offroad 模式車身就會自動抬高至最高狀態。底盤反應控制方面，911 Dakar 的液壓懸掛可分為 Normal、Sport 兩種段為調整。另外車輛可獨立開啟跑車排氣系統。

911 Dakar 底盤分為 2 段高度調整，透過其液壓懸掛系統的抬升，911 Dakar 最高的離地高度更可達到 191mm、為 19.1 公分。

筆者在試駕 911 Dakar 時，刻意規劃前往海岸體驗其多元地形的對應能力，但應該可說是「幸運」的「天公不作美」。試駕當天連續陣雨不斷，雖然對拍攝作業略為造成影響，但剛好可體驗 911 Dakar 在非 On-Road 鋪裝路面的獨特魅力。

試駕過程從高速路段、以及部分鄉間中低速路段中，隨著雨勢越來越大，讓 911 Dakar 原先配置 AT 越野胎在一般干地鋪裝路面的劣勢，反倒變為優勢，AT 胎大胎塊的設定，更為能適應雨天的氣候。只是其先天極限還是較 GTS 等鋪裝路面高性能車款低，因此速度上并不能將其向極限摧鼓。不過 Dakar 先天較一般 911 高的車高態勢，讓 Dakar 在駕馭時有著與一般市售車較為「平視」的視角，與過往從 911 車內要「仰望」其余市售車的經驗相當不同，算是相當新奇的體驗。

不過若讀者擔心 911 Dakar 是否會在鋪裝路面的動態駕馭樂趣減損太多，筆者認為是多慮了，因為 911 Dakar 的轉向指向性還是維持車系既有的精準反應，側傾的抑制也有一定水平，沒有隨著車高與離地高加高而多出太多晃動慣性，不論是高速切換車道，或是在市區轉彎、或彎道中徜徉，911 Dakar 都會給予駕駛者十足的信心。尤其可一路拉轉至 9,000 轉的引擎，在車輛后方少了雙座隔閡下，更容易感受到后方狂妄的水平對置聲浪，加讓換檔依舊利落的 8 速 PDK，種種的熱血氛圍加乘，還是能讓駕駛者甘之如飴。

只是當然由于 911 Dakar 在車高有先天物理性質的差異，若要求 911 Dakar 能夠像 GTS、甚至是 GT3 等老大哥能夠「殺彎劈彎」，那種手氣刀落迅速利落的駕馭感受，筆者認為這倒是并非其產品本位初衷，而且 911 Dakar 也不能選配后輪轉向系統。因此筆者認為相較于前述產品的極致 On-Road 駕馭樂趣，911 Dakar 在 On-Road 鋪裝路面的表現，可說是較為偏向中性一些。

而 911 Dakar 最適合的場景，當然還是偶爾來嘗試一些輕度的 Off-Road 非鋪裝路面體驗。試駕時我們刻意前往近郊海灘，好在雨勢稍微停歇，讓我們得以在能看清路面的情況下，體驗 911 Darkar 的 Rallye 拉力、Offroad 越野兩種模式的箇中差異。

其中在一開始嘗試的 Offroad 模式下，Offroad 模式系統會給予四輪最佳的抓地循跡能力，而且變速箱會維持在 1 檔，讓駕駛在中低速時對應許多碎石、沙灘需要靠引擎低扭脫離的情境時，車輛會給予駕駛更為細膩可控的輸出，像筆者在遇到水坑、沙坑等情境時，主觀感受上都感覺更為得心應手。

而行程的最后試車組也小小試了一下 Rallye 模式，其四驅系統除了會分配更多動力至后軸外，其系統更會讓后軸多出約 20%的滑移容許值。所以在沙灘中我們稍稍「放肆」讓車尾外滑下，其靈活的動態，讓筆者久久難以忘懷，這也是過去很難在 911 這種純種雙門跑車上，所能體驗到的箇中樂趣。

野放玩心的夢幻逸品

總結而言，筆者認為 911 Dakar 在車壇中算是相當獨樹一幟的存在，綜合了雙門跑車的流線造型，強悍的水平對置 6 缸引擎、四輪驅動系統，卻有著一般 911 難以企及的地形適應力、穿越性、還有較為優異的駕駛視野。雖然說一般購買 911 Dakar 的車主并不一定舍得如此天天「撒野」，但能夠滿足偶一為之的「野放玩心」、還有在外行走的高識別度，就是其產品本質最值回票價所在。

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