原標題:《外賣騎手會消失嗎。》

如果技術的未來不能帶來人的繁榮，解放和自由，那么技術就是沒有價值的。

本期，我們來做一個思維實驗:

無人機能代替外賣騎手嗎無人送貨背后的悖論是什么

首先，其實無人配送有兩條發(fā)展路徑。

第一，直接填補勞動力缺口，替代人力，發(fā)展無人運輸能力。

二是利用機器提高和優(yōu)化人力分配的效率。

這兩者中，人機合作才是發(fā)展無人配送的正道如果目標只是替代人力，降低成本，那么無人配送將在可預見的未來實現(xiàn)

其實無人配送之所以沒有普及，是因為技術不成熟。有三個真正的核心問題:

1.商業(yè)模式不清晰。

2.復雜策略限制背后隱藏的安全問題

3.技術挑戰(zhàn)是巨大的。

01

先說第一個問題。

商業(yè)模式不清晰簡單來說就是賬不能算

了解硬件領域的人都知道，很多時候想用硬件代替人力，以為可以省錢，但是算了一筆賬才知道，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。

以無人車為例阿里達摩院做的無人送貨車叫小曼驢根據(jù)企業(yè)的技術能力和方案選擇，這類產(chǎn)品的價格相差很多，高的要50萬元，低的要20—25萬元

阿里宣稱成本是行業(yè)平均水平的三分之一雖然不知道這種說法的可信度有多大，但即使它的造價只有15萬，價格也不便宜

畢竟只是無人車上的激光雷達，好一點的要幾千甚至上萬而且往往不止一輛車要用

那么，快遞公司送一單快遞的營收是多少呢大概是幾分錢到一美元

剩下的就是一道很簡單的數(shù)學題了如果坐無人車去送，要多少單才能拿回這本書至少幾十萬的訂單

如果送外賣的話，稍微好一點，單份外賣如果平臺能賺6塊錢，那么一輛車能發(fā)一兩千元的單，差不多能回本

對了，一個外賣騎手平均一天能送40單左右。

無人機的情況也差不多參考DJI的工業(yè)飛機價格，目前幾大巨頭采用的無人機成本都在幾萬元左右，這也意味著一架飛機要送幾千個快遞和外賣才能還

這還不包括人工成本。

沒錯，無人送貨還是有人工成本的。

原因是技術不穩(wěn)定根據(jù)國家對新技術的政策和監(jiān)管要求，送快遞和外賣時，無人車需要有安全員跟隨，無人機不能飛到人的視野之外

所以這個東西還是需要保姆的，保姆的工資還得計入成本。

這還只是產(chǎn)品和運營流程本身的成本，還不包括R&D迭代中的巨額成本，以及支撐一個龐大的R&D團隊所需的費用。

的確，不是每個企業(yè)都能承受這種財務壓力。

02

其次是監(jiān)管問題。

事實上，面對新技術，監(jiān)管者的壓力更大。

畢竟很多時候企業(yè)只需要考慮投入產(chǎn)出比，所有的技術，產(chǎn)品，運營最終都可以歸結為錢的問題不賺錢，就不能退出

但監(jiān)管者應該考慮新技術和新商業(yè)形式的所有外部影響社會效益和風險都要考慮

想象一下，你走在路上，一架無人機從天而降，載著一份外賣，好幾公斤重，槳葉還在快速旋轉(zhuǎn)華，你是紅與白，零與全

驚喜！

這也是為什么中美歐監(jiān)管部門對無人配送非常謹慎的原因如果無人配送大規(guī)模落地，萬一有什么大BUG，那就是飛機失事，萬劫不復

因此，為了防范風險，監(jiān)管部門會向企業(yè)提出一系列問題，包括但不限于:

如何保證無人車和無人機在配送過程中不被劫持。

在為視覺算法收集信息時，設備如何確保用戶的隱私不受侵犯。

如何保證設備收集的信息不被非法使用和竊取。

但是，再嚴格的要求，也不能照顧到所有的實際情況。

很多人會認為，監(jiān)管部門其實應該主動出臺規(guī)則來規(guī)范行業(yè)。

但問題是，無人配送如果不投入實際大規(guī)模運營，無論是企業(yè)還是監(jiān)管者都很難提出一個合理的規(guī)則標準畢竟監(jiān)管部門是人，不是先知

但如果沒有合理的規(guī)則，監(jiān)管部門很難發(fā)放牌照，讓企業(yè)合法合規(guī)經(jīng)營。

這是一個雞生蛋，蛋生雞的問題。

怎么辦，那就只能討論了讓我們邁出更小的一步，減緩技術的落地關鍵是不要扯蛋

03

最后是技術難度。

在我看來，互聯(lián)網(wǎng)公司做無人配送在企業(yè)文化上其實是不合適的。

互聯(lián)網(wǎng)喜歡做什么他們喜歡火一樣的侵略性，喜歡高舉高打，快速擴張如果有什么事情他們不能下定決心，ABtest會解決所有問題

但是做無人配送技術是個慢活，軟硬件系統(tǒng)和運營系統(tǒng)緊密相連。

如果商業(yè)模式是錯誤的，技術路線可能會出錯這樣大量的技術積累和成本投入就可以變成竹籃打水一場空

從技術上來說，配送員配送其實是一個復雜的決策場景，包括規(guī)劃，感知，避障，導航等等每一部分都有很多從真實場景中抽象出來的必須解決的技術問題

最簡單的就是，外賣車被撞了怎么辦，堵車怎么辦，極端天氣怎么辦，城市有復雜電磁干擾怎么辦。

去年有一篇著名的文章叫《外賣騎手，困在體制內(nèi)》，里面有一句話讓我印象深刻。

現(xiàn)實中，一場暴雨足以打破系統(tǒng)的最優(yōu)方案。

無人配送真的能處理連人力都處理不了的復雜問題嗎它非常藍

04

現(xiàn)在國內(nèi)外無人配送到什么程度。

不過這些公司的共同點是，他們的無人送貨在新聞稿中還是挺熱鬧的。

至于實際應用，只能說聊勝于無。

除了美團比較強，真正的訂單有2000多單，大部分應用好像都落地了，但還沒有完全落地。

而且巨頭在公司，對無人配送的態(tài)度和承諾大多還搖擺不定。

大家都知道這個東西就是未來，但是不知道未來怎么來，不知道要不要全押。

所以經(jīng)常看到團隊領導離職，組織架構調(diào)整等新聞這些新聞背后是大公司的糾結

至于歐美，其實比中國走得更遠。

作為巨頭，亞馬遜和谷歌相繼推出了自己的無人配送業(yè)務可是，亞馬遜高調(diào)宣布無人機項目已經(jīng)9年了，卻始終不見業(yè)務上線，沒有人在路上，卻像一對有競品的孿生兄弟

谷歌聲稱已經(jīng)完成了20萬訂單的發(fā)貨任務，但這20萬訂單并沒有正式收費只能說人家有賺錢的能力，不太在意商業(yè)模式

相對于弱小的巨頭，海外的小創(chuàng)業(yè)公司更能打。

比如經(jīng)銷校園車的Starship，以及在美國獲得公路牌照，與沃爾瑪?shù)染揞^合作的創(chuàng)業(yè)公司Nuro。

星際飛船

為什么歐美在無人配送上能走得很遠。

這些創(chuàng)業(yè)公司除了起步早，商業(yè)邏輯也想得很清楚。

其實歐美的即時配送市場，也就是外賣閃送市場，因為人力成本高，和國內(nèi)相比不能說空白，但也比空白好不了多少。

歐美市場需要無人車和無人機來完成即時配送市場最早的發(fā)展。

因為過去基礎差，所以不用擔心性價比比人力運輸?shù)驮陂_發(fā)新的商業(yè)模式時，會受到較少的束縛

而且歐美市場的特點其實更適合無人配送的發(fā)展。

歐美城市具有明顯的反城市化特征住在郊區(qū)的高消費人群和鎮(zhèn)中心的大量商業(yè)之間存在空間錯位

再加上歐美很多城市地廣人稀，人力很難平衡這種不匹配，也很難在人力成本的基礎上優(yōu)化出合理的經(jīng)濟模式。

所以，可以在小區(qū)內(nèi)巡航的無人配送車，6分鐘可以飛過10公里距離的無人機，是歐美市場快速經(jīng)濟即時配送市場的可能。

但在中國，邏輯就不一樣了。

首先，國內(nèi)巨頭這么做的動機并沒有那么純粹。

這幾年，互聯(lián)網(wǎng)公司把模式創(chuàng)新的紅利全吃了如今，在20年互聯(lián)網(wǎng)熱潮即將結束之際，巨頭們迫切需要用實實在在的技術創(chuàng)新來為自己的高科技企業(yè)身份正名

這是一種建立自身合法性的主觀動機。

另一方面，中國的互聯(lián)網(wǎng)普及率已經(jīng)基本告一段落無論是下沉市場，還是老市場，還是年輕市場，都沒有新的故事可講

更何況他們需要實現(xiàn)技術突破，用機器代替人力，或者更直白的說，用硬件攤薄成本的方法來提高自己的利潤率。

這是在企業(yè)經(jīng)營壓力下做出的客觀商業(yè)決策。

可以說，這項業(yè)務在公關和財務方面的意義大于業(yè)務本身的誘惑力。

05

回到無人配送業(yè)務本身眾所周知，中國城市的密度很高，越往市中心密度越大，不存在逆城市化的空間錯配問題目前，人力配送是一種成熟的解決方案

那么，是否意味著無人送貨是偽需求呢不完全是

因為密度高，中國市場需要解決的不是歐美市場的0到1的問題，而是如何把人力分配效率從80分提高到100分的問題。

一開始我們就提出了一個結論:人機合作才是發(fā)展無人配送的正道。

這里的人機協(xié)作是指無人機可以輔助配送員更好地完成配送。

比如人力送貨可以直接送到你家門口，但是無人機送貨因為技術原因和安全原因不能進入大樓或者陽臺它只能走固定路線，降落在特定的外賣柜上，消費者下樓去取

這個外賣柜也是專門定制的目前可能每個社區(qū)只有一兩個在試點

在這種情況下，是否有可能提高無人機的運載能力，讓其走固定路線，成為外賣配送的動脈外賣作為毛細血管，只負責最后一公里的配送

與支線結合，一方面保證了配送的質(zhì)量，同時也提高了配送的效率最重要的是，如果送貨人員不用在城市里騎行，將大大提高他們的工作安全性

再比如，過年前后，大量外賣工人返鄉(xiāng)，外賣往往無人問津在這樣一個特定的時間點，會出現(xiàn)產(chǎn)能的缺口然后可以通過無人機提高配送人員的效率，在運力不足的情況下保證基本服務

這是另一個例子當我們在同一城市遞送緊急物品時，快遞往往是首選flash單價高，對時間的要求更高那么，有沒有這樣一種可能，那種不會受到道路交通影響的無人機，其實更適合提高閃光效率

結合前面干線和支線的模式，保證了閃送司機只需要在自己的區(qū)域內(nèi)提供最后一公里的服務，不需要跑遍全城他對地域的熟悉度會更高，配送效率也能得到保證

在這些可能的模式中，無論是人的因素，還是無人機的輔助，都可以形成人機協(xié)同配送體系。

而且相對于純粹的替代人力，人機協(xié)同對技術的要求更低，技術落地更容易。

06

但最后，我還是想說一個更本質(zhì)的話題:科學技術真正值得解決的問題是什么。

在我看來，今天隨處可見的當天送達服務，次日送達服務，半小時送達服務，用起來真的很高效，很舒服。

但我們真的需要更高效的消費和交易嗎或者更直觀的說，如果我能更快的拿到我的外賣，這真的是一個值得投入巨大社會資源去解決的問題嗎

就像我們小時候做實際問題一樣，一個抽象的前沿技術的投入和研發(fā)，也可以落到具體的，接地氣的應用場景中。

前面提到的無人配送的技術挑戰(zhàn)，以及最終的應用問題，一直是如何讓來自餐廳，超市，倉庫的快遞，外賣更快地送到我們手中。

但是除了讓我們的外賣吃得更快之外，還有其他值得我們關注的實際問題嗎。

比如如何做好工廠的數(shù)字化改造來優(yōu)化我們的產(chǎn)能，甚至如何改善配送員的配送體驗，讓他們在更安全的情況下完成工作。

這些問題是社會層面的，一些更值得投入人力物力的現(xiàn)實問題嗎。

之所以會有無人機和無人車是不是要去搶外賣的飯碗這個疑問，根本上是從社會普遍價值觀的角度出發(fā)的我們很難看到目前通過機器人提高送貨速度的投資對整個社會的價值

說白了，現(xiàn)在的配送已經(jīng)很快了，僅僅為了提高三五分鐘的配送速度，多花點成本意義不大。

人類學家大衛(wèi)·格雷伯在《狗屁工作》中提出了狗屁工作的概念，指的是一種缺乏意義感的工作。

大衛(wèi)·格雷伯

這里的意義感缺失不僅可以指一份工作缺乏積極的社會價值，還可以指它不能給勞動者個體提供勞動報酬以外的生活意義，甚至損害身心健康。

在國內(nèi)廣泛討論這個概念的時候，經(jīng)常會提到配送員。

雖然外賣員的社會價值是不可替代的，但對他們來說，這是一份缺乏上升渠道，個人成長，危險度不低，還會受到系統(tǒng)性壓榨的工作。

這一切都被外賣騎手月入過萬合理化了。

在我看來，如何保證他們的安全，提高他們的工作體驗，給他們一個職業(yè)發(fā)展和晉升的渠道，是互聯(lián)網(wǎng)公司應該思考的，也是未來技術發(fā)展的方向。

其實狗屁工作從來不是指低薪的工作，一個職業(yè)真正的社會價值從來不只是提供大量的工作崗位而是提供一種有尊嚴的未來生活方式

如果技術的未來不能帶來人的繁榮，解放和自由，那么技術就是沒有價值的。

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