京滬高鐵二線天津至濰坊段獲批，山東承擔大部分投資

日前，國家發改委發布《關于新建天津至濰坊高速鐵路可行性研究報告的批復》，標志著天津至濰坊高鐵正式獲批。

批復提到，該段線路為京滬高速鐵路輔助通道的一部分，也就是常說的京滬高鐵二線。

根據《中長期鐵路規劃》，八縱八橫高速鐵路中的京滬通道有兩條線路，一條是已經投運的京滬高鐵，線路走向為北京—天津—濟南—南京—上海另一條是京滬高鐵第二通道，走向為北京—天津—東營—濰坊—臨沂—淮安—揚州—南通—上海高速鐵路

京滬高鐵二線天津至濰坊段，起自京津城際鐵路延伸線濱海站，經天津市濱海新區，河北省滄州市，山東省濱州市，東營市，濰坊市，終至濟青高速鐵路濰坊北站，全長約348.9公里，設站10座線路設計時速350公里，遠景規劃輸送能力為單向4500萬人/年

項目將同步建設本線至濟南聯絡線150.7公里，本線至津秦高速鐵路，京濱城際鐵路，濟青高速鐵路等聯絡線共約33公里。。

項目總投資1145.4億元，資本金比例50%由于線路大部分位于山東，投資主要由山東省財政承擔，其中包括濟濱高鐵資本金187.1億，正線資本金173億，還有不計入項目股份的20.52億投資

其余投資的資本金部分，由國鐵集團承擔79.2億，天津市承擔87.5億，河北省承擔36.2億。業內人士指出，隨著疫情防控形勢的好轉，旅客出行意愿將明顯增強。作為重要的出行線路之一，京滬高鐵的客流恢復相當明顯。

已投運的京滬高鐵于2011年6月30日正式通車，縱貫北京，天津，上海三大直轄市和河北，山東，安徽，江蘇四省，連接京津冀和長三角兩大經濟區，沿途經過蘇州，無錫，常州，南京，濟南等經濟較發達城市。

這片區域經濟增長快，人口密度大，城市化程度高，具有良好的客源基礎，使得京滬高鐵成為中國鐵路的現金奶牛，也是為數不多取得盈利的高鐵。

京滬高鐵公司原董事長蔡慶華曾在《人民鐵道》上撰文稱，京滬高鐵從2014年第三季度就開始扭虧為盈，距離開通僅三年時間2018，2019年，京滬高鐵凈利潤均超過百億，即便是在受疫情影響的2020年，其凈利潤也達到32.29億預計2021年利潤同比2020年將有大幅提升

不過，在疫情之前，京滬高鐵列車的發車間隔幾乎已經縮到最小，很難再增開列車，運力趨于飽和但京滬高鐵并非全線擁擠，主要是徐州至蚌埠段壓力較大一條鐵路線就如同一根血管，只要其中一段擁堵，整條線都會受到影響，京滬高鐵二線建設也因此提上日程

對于京滬高鐵二線與京滬高鐵之間是否存在同業競爭關系，京滬高鐵公司曾在招股書中提到，二者途經城市存在較大差異，服務區域各不相同，京滬二線設計時速為250—350公里，兼顧沿線城際功能招股書稱，從運行時間上看，全線時速350公里的京滬高鐵對于往返于北京上海兩市之間的客流更具有吸引力

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