原標題 智能汽車產業鏈崛起:激光雷達迎批量前裝 高算力芯片大熱

伴隨汽車智能化變革加速，對應產業鏈正快速崛起。

從車企產品推新的角度看，相比此前對底盤，發動機，變速箱或三電系統的強調，2021年以來，車企們越來越多地把時間留給介紹搭載了多少個傳感器是否搭載激光雷達智能駕駛芯片算力有多高等問題，并呈現出各家車企在旗艦產品的智能化硬件上進行軍備競賽的態勢。

事實上，在與《中國經營報》記者溝通時，招銀國際研究部經理白毅陽認為，汽車智能化硬件的軍備競賽，某種程度上是車企在智能化能力上激烈競爭的體現中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮在溝通中則表示，當前車企在智能化轉型中能否獲得先發優勢并建立高端形象的標志之一，便是在智能駕駛等智能化能力取得多少進步

我們把2021年定義為中國自動駕駛產業鏈發展元年白毅陽表示尤為值得注意的是，智能汽車產業鏈面臨發展節點背后，各細分領域的企業們亦在激烈競爭，嘗試突圍2021年初，國內激光雷達的頭部企業上海禾賽科技有限公司嘗試沖擊A股，深圳市速騰聚創科技有限公司日前則宣稱已拿下40多個車型定點

智能駕駛芯片方面，長期占據市場絕對份額的Mobileye，在高算力智能駕駛芯片領域最近幾年來遭遇諸多客戶的拋棄，英偉達實現快速崛起，市場格局變化背后是越來越多車企選擇軟件自研，封閉模式在市場上遇冷在國內，北京地平線機器人技術研發有限公司，華為等亦憑借多年布局加入競爭，嘗試在這個即將快速增長的市場中獲取主動權

激光雷達快速上車

任職于國內一家一線激光雷達廠商的曾宇峰在與記者溝通時，認同市場上廣泛傳播的2021年是汽車激光雷達前裝量產元年的說法，且認為2022年車載激光雷達將迎來更大規模的商業化量產。

支撐曾宇峰做出這一判斷的原因，來自于2021年國內車企密集發布搭載激光雷達的車型回溯來看，記者注意到，2021年4月，小鵬汽車發布P5車型，搭載2顆激光雷達，2021年10月底交付，同樣在4月，極狐阿爾法S華為HI版亮相，搭載3顆激光雷達，最終在2021年12月進行先行體驗版內部交付

除在2021年交付的小鵬汽車，極狐汽車，在2021年亮相并欲在2022年量產交付的還有諸多車企的旗艦車型，其中包括蔚來汽車的ET7和ET5，均搭載1顆激光雷達，長安旗下阿維塔的首款車型，搭載3顆激光雷達另外，廣汽旗下埃安的AION LX Plus車型在2022年1月上市，搭載3顆激光雷達，長城旗下沙龍汽車已亮相的首款車型機甲龍，更是搭載4顆激光雷達

為何激光雷達量產前裝如此被市場關注，且各車企在搭載上突然呈現出軍備競賽的態勢。

記者注意到，激光雷達為車輛的感知硬件，一般而言，智能駕駛的技術架構分為感知，決策，執行三個層面，感知包括各種類型的傳感器，目前主要包括車載攝像頭，毫米波雷達，超聲波雷達，激光雷達，激光雷達相比而言具有可準確獲取目標的三維信息，分辨率高，抗干擾能力強，探測范圍廣，近全天候工作等優點，在智能駕駛環境感知系統中占據了重要地位，被稱為智能汽車的眼睛。

不過在智能駕駛行業內，此前受制于未達到車規級要求，成本高昂，機械激光雷達遲遲未能量產裝車，更多在Robotaxi測試車輛上被使用作為智能駕駛的代表，特斯拉更是一直堅持走純視覺技術路線，拒用激光雷達曾宇峰在溝通中則表示，激光雷達上車其實是沒有懸念的，純視覺技術路線存在一定缺陷，激光雷達相對于攝像頭等傳感器在采集數據中存在的優勢，可以更好地解決感知上的問題，他表示，公司目前量產裝車的半固態激光雷達其實已經研發了超過5年，最終在2021年進入量產，相對于此前機械式激光雷達數萬元乃至幾十萬元的價格，行業內半固態激光雷達價格已經降到數千元

伴隨著半固態方案同時滿足性能，車規，量產，成本四個維度的要求，激光雷達前裝量產元年已經到來開源證券分析師任浪在2021年10月發布的研報中稱

那么，以激光雷達為代表的感知硬件，擁有多大的市場容量。

白毅陽援引市場咨詢機構沙利文的數據稱，至2025年中國激光雷達市場規模將達到43.1億美元，2019~2025年間實現63.1%的年均復合增長率除激光雷達之外，在車載攝像頭領域，白毅陽預計2025年國內市場規模為128億元，2020~2025年間實現48%的年均復合增長率毫米波雷達同樣面臨快速增長

值得注意的是，國內一線激光雷達廠商正快速發展，嘗試突圍。

具體來看，國內激光雷達廠商除禾賽科技，速騰聚創外，還包括華為，大疆旗下的Livox在融資進展方面，2021年1月，禾賽科技遞交招股書欲登陸資本市場，速騰聚創方面，其2018年便完成C輪融資，2021年繼續進行了股權融資和戰略融資，參投者包括宇通客車，比亞迪等

當前這些激光雷達廠商的產品上車進展方面，小鵬P5搭載的為Livox的激光雷達，極狐阿爾法S華為HI版搭載的華為激光雷達，2020年12月，華為發布車規級前裝量產激光雷達產品和解決方案時，還透露已在廣東東莞市建立了首條車規級激光雷達試制產線，年設計產能為10萬個，另根據速騰聚創對外透露的信息，其2021年在北美車企的定點車型項目實現量產交付。

高算力芯片需求旺盛

相較于激光雷達被稱為智能汽車的眼睛，高算力芯片對于智能汽車同樣重要，更有部分券商分析師稱其為智能汽車的大腦。。

高算力芯片往往被應用于智能駕駛，智能座艙領域，尤其在智能駕駛領域算力比拼激烈在智能駕駛的感知，決策，執行技術架構中，高算力芯片位于決策層面記者注意到，伴隨智能駕駛能力等級的提升，由于在行車中傳感器采集到的大量數據需要處理，分析并快速決策，智能駕駛芯片的算力需求水漲船高

高階自動駕駛對算力的需求呈指數級上升產業界普遍認為，L2級的自動駕駛需要gt，10TOPS的算力，L3級需要100~200TOPS的算力，L4級需要400~600TOPS的算力，L5級可能至少需要gt，3000TOPS的算力2021年12月，國信證券在發布的研報中稱

在與記者溝通中，鹿文亮認為，目前車企采取的方式是在法律法規允許下僅提供L2級輔助駕駛車型，但具備了L4級的智能化軟硬件，并部分開放高級別自動駕駛的功能據記者觀察，目前部分車企推出旗艦車型時，所選擇的芯片已進入上述國信證券所稱的L4級自動駕駛所需的算力

具體到車企的旗艦產品推新來看，搭載高算力智能駕駛芯片似乎正成為一種潮流。

具體來看，如小鵬汽車2020年交付的P7搭載英偉達Xavier芯片，算力為30TOPS，2021年10月交付的P5同樣搭載該芯片，預計于2022年交付的G9則搭載2顆英偉達Orin芯片，算力達到508TOPS另外，在其他車企的時間表中，理想汽車2022年推出的新車型也將搭載英偉達Orin芯片，已亮相的威馬M7，蔚來ET7均搭載4顆英偉達Orin芯片，實現算力超過1000TOPS

除搭載英偉達芯片的車型外，沙龍汽車首款車型機甲龍采用的為華為的雙MDC智能駕駛計算平臺，算力達到400TOPS，極狐阿爾法S華為HI版，阿維塔的首款車型同樣采用算力400TOPS的華為智能駕駛芯片地平線方面，2021款理想ONE搭載的為征程3芯片

尤為值得注意的是，智能駕駛高算力芯片領域的格局當前正在發生變化。前面說到M7有7個800萬像素攝像頭，可想而知開機后每秒產生的圖像數據量一定驚人的大。

梳理車企最新車型所選擇的智能駕駛高算力芯片，便可發現行業巨頭Mobileye正面臨被諸多車企客戶拋棄的局面回溯來看，Mobileye在發展歷程中，推出了算法+芯片的整套解決方案，長期為車企所青睞，在低階自動駕駛市場中占有絕對優勢

鹿文亮表示，Mobileye提供的整套解決方案，軟件和硬件被打包，車企無需參與開發，該方案也可以獲得更高的有效算力，但當部分車企選擇軟件自研以掌握更多自動駕駛核心競爭力的時候，相比Mobileye的方案，英偉達的軟硬解耦并提供完整工具鏈的方案更能滿足這些車企的需求。

在2020年以前，市場上主要的ADAS解決方案廠商為Mobileye和英偉達，Mobileye一度占比在90%以上但是Mobileye的智能駕駛方案是‘黑匣子’封閉式模式，不支持主機廠自主開發算法而英偉達的方案相對靈活，有利于車廠自行開發軟件民生證券在2021年5月發布的研報稱

民生證券在上述研報中進一步表示，未來智能駕駛軟硬件解耦趨勢明顯，伴隨著車廠積累更多算法能力，Mobileye EyeQ5走向開放，英偉達，華為，地平線等新品迭出，智能駕駛解決方案廠商將更多采取直接向車企提供硬件，軟件支持的方式。

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